Dann hast du aber keine Redundanz, ich denke die ist notwendig.

Die hat man bei den ICE 2 Halbzügen heute auch nicht. Ist die also wirklich notwendig?

ICE1 Mittelwagen an ICE2-Kopf geht nicht.
ICE2 Mittelwagen an ICE1-Kopf geht.

Richtig. Und auch z.Zt. fahren solche Langzüge. Zs Versorgung von beiden Triebköpfen. Trennung erfolgt an der Kuppelstelle vom 807xxx Wagen.

So groß kann das Problem nicht sein. Oder täuscht mich da meine Erinnerung? In den ersten Monaten nach der Auslieferung fehlten jedenfalls noch die Steuerwagen. Ich meine, die Züge seien mit 12 Mittelwagen (2x 1. Kl., Restaurant/Service, 6x 2. Kl.., Rest/Serv., 2x 1. Kl.) gebildet gewesen. Oder?

Das Problem der fehlenden Redundanz ist so groß. Deshalb hat man abseits der ersten Monate anno 1998 dies nämlich nie wieder beim ICE2 gemacht....Umgekehrt wird also ein Schuh drauß.

Gegenfrage: Warum sind die TGV nur rund 200m lang? Genau. Nur so ist die Redundanz der Stromversorgung durch beide TK bei den TGV Mittelwagen gewährleistet. Auch ein TGV TK schafft nicht mehr als ein ICE TK. Daher gibt es auch keine TGV Langzüge. Das ist kein Problem was auf Deutschland beschränkt ist. Auf den LGV ist die reduntante Stromversorgung sogar Zugangsvoraussetzung um auf den LGV überhaupt fahren zu dürfen.

Die Bahngesellschaften achten sehr darauf, dass diese Redundanz gegeben ist, Ausnahme ICE2 und X2000. Fährt ein ICE2 in DT, und bei einem Halbzug fällt die Stromversorgung der Mittelwagen/Steuerwagen durch den TK aus, muss der defekte Halbzug am nächsten Bf geräumt und abgekuppelt werden. Der funktionierende Halbzug fährt solo weiter.

Würdest Du einen ICE 2 Langzug bilden (TK - 12 Mittelwagen - TK), so müssten die Mittelwagen (aufgrund nur einer ZS-Leitung) genauso so gereiht sein, dass die vorderen 6 Mittelwagen vom vorderen TK mit Strom versorgt werden, die hinteren 6 Mittelwagen vom hinteren TK. Fällt nun bei einem TK die Stromversorgung aus, muss der gesamte ICE 2 Langzug am nächsten Bahnhof geräumt werden, da bei den 6 Wagen ohne Stromversorgung nur noch die Notstromversorgung über die Batterien läuft. Die Trennung eines ICE 2 Langzuges ist ja nur in der Werkstatt möglich, da die Wagen fest gekuppelt sind.

Liegt Redundanz vor, also ICE2 TK - 9 Mittelwagen - ICE2 TK, muss bei Ausfall der Stromversorgung eines TK der Zug nicht geräumt werden, sondern kann planmäßig weiterfahren, da der andere TK die Stromversorgung als Redundanz übernimmt.

Im Gegensatz zum Flugzeugbau, wo duenne Bleche auf eine Holm-Konstruktion genietet werden, hat sich im Einsenbahnfahrzeugbau das Strangpressprofil durchgesetzt. Damit das Strangpressen funktioniert, muessen Speziallegierungen verwendet werden. Diese auszuhaerten erzwingt ein spezielles Waermebehandlungskonzept.

Werden solche Konstruktionen aus Strangpressprofilen nachtraeglich einer Schweissbehandlung unterzogen (groessere Reparturarbeiten zum Beispiel), dann findet ein Festigkeitsverlust durch Weichgluehen statt, der nur reversibel ist, wenn man den Wagen wieder diesem Waermebehandlungsschema unterzieht. Das geht aber nicht bei einem Wagen voller Mobiliar, Verdrahtung etc, ausser er werde ganz entkernt.

Man kann da einiges machen, indem Schweissnaehte so verschoben werden, dass sie in niedrig-gestressten Zonen zu liegen kommen, aber das geht nicht immer. Daher werden jetzt Reparaturkonzepte entwickelt, die versuchen, die Stresskonturen wie eine Art Landkarte mit Hoehenlinien darzustellen.

Das stimmt, aber die Zahlen sind verdammt hoch. Die A320 MSN70 hatte von Auslieferung im Oktober 1989 bis zur Ausmusterung diesen Monat (30 Jahre) immerhin 90.000 Flugstunden geschafft und über 60.000 Zyklen (Flüge). Einige Boeing 747 sind weit über 120.000 Flugstunden gekommen.

Das war nach mehreren 'Verlängerungsmaßnahmen', denn offiziell waren die ersten A320 nur für 48000 Zyklen und Flugstunden zugelassen, wenn ich mich richtig erinnere.

Versteh mich nicht falsch, Stahl ist nicht notwendigerweise ein blöder Werkstoff, ganz im Gegenteil. SpaceX baut ihr Starship jetzt aus Stahl, ich verstehe aber die Probleme mit Aluminium nicht ganz. Vor allem weil es wesentlich korrosionsbeständiger ist, und sowohl im Flugzeug- als auch im Raketenbau seit Jahrzehnten eingesetzt wird. Wobei Trägerraketen eher aus (teuren und schweißbaren) Al-Li Legierungen bestehen und Flugzeuge im Moment doch sehr stark Richtung CFG gehen.

Celestar

Sorry fürs Klugschei*en:
MSN 70 ist die D-AIPB der LH und die Hat gerade mal an den 70.000 Flugstunden gekratzt und auch nur knapp 60.000 cycles, da war nämlich mit ESG die Grenze, drüber also nicht möglich. Air Canada hatte und hat welche mit über 90.000 FH , aber unter 50.000 FC.

Und Korrosion ist auch im Flugzeugbau nicht ungesehen, was denkst du warum auch bei der LH einige Maschinen nicht so ein hohes Alter erreichen.

Und du meinst CFK, oder? CFK hat auch Vor- und Nachteile und vor allem ist es deutlich komplexer zu handhaben, sowohl in Auslegung, wie auch Fertigung und auch im Betrieb, was Reparaturen angeht. Ist halt ungünstig, wenn Werkstoffeigenschaften unidirektional sind.

Generell lassen sich Flugzeug und Schienenfahrzeugbau da kaum vergleichen.