ICE-Treff

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Hallo Leute,

ich kann es mir wieder mal nicht nehmen, den ( Zitat DB ) " modernsten Zug der Welt", die ICx-Krücke der DB, durch den Kakao zu ziehen. Erst recht nicht, nachdem ich auf
NTV eine Doku über den tatsächlich modernsten Zug der Welt, den französichen AGV der Firma Alstom gesehen habe.

Nun drängte sich mir natürlich die Frage auf, was ( mal abgesehen vom Kaufpreis ) spricht hier eigentlich noch für dieses ICx-Ding?! Was ist eure Meinung dazu?
Hier meine:
- Rein gar nichts!
- Der AGV beschleunigt fast genauso schnell auf Tempo 300 wie die ICx-Krücke auf
Tempo 249 (!!!!!). Schon das erste Argument, was der Tempodrosselung auf 250 den Gar aus macht.
- Der AGV verbraucht über Energierückgewinnung 20 % weniger Energie als der ICx.
- Der AGV ist leichter als ein 10teiliger ICwitz, oh, pardon, x :-)
Dies bedeutet ( hab ich in der Doku in einem Praxistest in der Tschechei gesehen),
das der AGV bei Tempo 300 an der Schiene und am Unterbau, Schweller ect. weniger
Verschleiß verursacht als der ICx mit Tempo 249.
- Der AGV hat eine Energierückgewinnung von 30 %, welche er wieder in die Oberleitung einspeist. Heißt: Immer wenn der Zug bremst, verdient der AGV Geld.
- Der AGV ist auch in mehreren Konfigurationen zusammenstellbar. So haben auch fast 700 Leute bequem Platz.
- Der AGV hat mehrere Toiletten als der ICx
- Der AGV hat sogar mehr Beinfreiheit als der ICx
- Der AGV hat einen breiteren Gang als die lächerlichen 50 cm des ICx.
- usw. usw. usw.

Zusammenfassend kann also gesagt werden: Mit dem AGV könnte die Bahn schneller, im Betrieb kostengünstiger, und die Passagiere bequemer fahren als im ICx.

Aber von der Bahn wird der ICx ja als modernster Zug der Welt verkauft. Naja, diese Aussage dürfte zumindest bei Alstom für allgemeines Gelächter gesorgt haben! :-)

Meiner Meinung ist der AGV der Zug für Europas Zukunft. Sehr schnell ( bis zu
360 KM/H), sehr effizient, und sehr bequem. Da kann der ICx einpacken getreu dem Motto: - Nur billig und langsam ist auch nicht alles.

Besonderst dann, wenn das Kerosin ( und das ist nur eine Frage der Zeit ) knapp wird, und der Ofen für innerdeutsche Flüge aus ist. Dann werden durchgängige schnelle Metropolverbindungen wieder sehr wichtig.

Freue mich schon auf Eure Antworten und Eure Meinungen.

Liebe Grüße,

Sven

1. Wie ist das Verhältnis des Sitzplatzpreises AGV/ICx?
2. Breiterer Gang? Bedeutet das breiterer Wagenkasten? Oder sind nur die Sitze schmaler?
3. 20% weniger Energieverbrauch? Zahlen bitte. Energierückgewinnung, d.h. Rekuperation gibt es ja seit den 20er Jahren...

Ok, den Rest lass ich mal, aber das interessiert mich schon mal.

vielleicht sollte man noch dazu sagen, dass es den ICx noch gar nicht gibt?!

Ein Verglich Velaro-AGV ist wohl mehr angebracht!

Hi da magst Du Recht haben, aber der Valero ist doch nicht der
" modernste Zug der Welt " ( zumindest nicht lt. DB ). Oder ?
Sorry aber da muss sich der ICx schon einem Vergleich mit dem AGV stellen! - Oder die Bahn sollte halt einfach bei Ihren Aussagen mal kleinere Brötchen backen und bei der Wahrheit bleiben. - Nur würde warscheinlich " drittmodernster Zug der Welt " nicht so nett klingen! -:)

Hi da magst Du Recht haben, aber der Valero ist doch nicht der
" modernste Zug der Welt " ( zumindest nicht lt. DB ). Oder ?

Ich nehme an, Du meinst den Velaro.

Wenn ich morgen einen neuen Nahverkehrstriebwagen entwickele, der neuere Technologie enthält als der ICx - muss der sich dann auch mit dem AGV vergleichen lassen, weil er zufällig gerade in dem Moment der modernste Zug der Welt ist? Äpfel? Birnen?

Sorry aber da muss sich der ICx schon einem Vergleich mit dem AGV stellen! - Oder die Bahn sollte halt einfach bei Ihren Aussagen mal kleinere Brötchen backen und bei der Wahrheit bleiben. - Nur würde warscheinlich " drittmodernster Zug der Welt " nicht so nett klingen! -:)

Was genau willst Du nun vergleichen, und warum? Geht es Dir um einen "Vergleich" von Werbeversprechen? Machen wir jetzt hier den Pepsi-Test?

Das *einzige*, das überhaupt irgendeinen Sinn hat, ist, anhand eines vorgegebenen Einsatz-Szenarios zu prüfen, welcher Zug für *dieses* Einsatzszenario besser geeignet ist. Dabei zählt nicht nur "Fahrgäste möglichst rasch von A nach B bringen", sondern auch so Kriterien wie "wirtschaftlich und langlebig". Vergiss nicht, dass der ICx den bisherigen IC ersetzen soll, und nicht den ICE. Wäre der AGV dafür mehr geeignet?

Sachargumente, nicht unreflektiert wiederholte PR-Aussagen. Das wär doch mal was.

ChrisAC

Hallo ChrisAC,

Vergiss nicht, dass der ICx den bisherigen IC ersetzen soll, und nicht den ICE.

= Vergiss nicht, dass der ICx vorerst den bisherigen IC ersetzen soll, und später den ICE.

Wenn meine Quellen richtig sind, sollte es 3 Bauserien geben. Die erste Bauserie ist als Nachfolger der IC-Wagenzüge vorgesehen. Die 2. Bauserie betreffen aber die Nachfolger der ICE 1 und ICE 2. Das sind, soweit ich weiß, doch echt ICEs. Ich lasse mich aber gerne korrigieren.

Wäre der AGV dafür mehr geeignet?

Nope, denn DB Fernverkehr möchte ein modulares Konzept haben, wobei man leicht ein Wagen hinzufügen oder auslassen kann. Das ist mit dem AGV und seinen Jakobsdrehgestellen nicht möglich.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hi Oscar,

Vergiss nicht, dass der ICx den bisherigen IC ersetzen soll, und nicht den ICE.

= Vergiss nicht, dass der ICx vorerst den bisherigen IC ersetzen soll, und später den ICE.

Du hast vollkommen Recht! Das hab ich doch zu undifferenziert dargestellt.

Wenn meine Quellen richtig sind, sollte es 3 Bauserien geben. Die erste Bauserie ist als Nachfolger der IC-Wagenzüge vorgesehen. Die 2. Bauserie betreffen aber die Nachfolger der ICE 1 und ICE 2. Das sind, soweit ich weiß, doch echt ICEs. Ich lasse mich aber gerne korrigieren.

Wie das mit den einzelnen Bauserien nun letztendlich gedacht ist, ist mir noch nicht so ganz klar. Interessant finde ich in jedem Fall, dass man mit den neuen Zügen eben auch den IC ersetzen will, also Züge, die von der Höchstgeschwindigkeit her langsamer sind als ICEs, und dann eben später auch die älteren ICEs. Das ist im Bereich ICE 1 und ICE 2 ja auch durchaus nachvollziehbar, denn 280 km/h vs. 250 km/h sind ja nur um die 10 Prozent Unterschied. Wenn noch dazu - was ich nicht weiß - der ICx ein Beschleunigungsvermögen aufweisen würde, das genauso gut, vielleicht sogar etwas besser wäre als das der älteren ICEs, würde das wahrscheinlich im Alltagsbetrieb dazu führen, dass die Fahrzeitunterschiede auf vielen Strecken zwischen ICx und älteren ICEs gar nicht mal besonders groß wären.

Kann jemand etwas zum Beschleunigungsvermögen eines ICE 1 oder ICE 2 sagen? Wieviel m/s^2 schafft der maximal? (Auch wenn der Maximalwert alleine nicht alles aussagt ... )

Der springende Punkt ist jedenfalls, dass man sicherlich nicht seitens der DBAG Neubaustrecken baut, die 300 km/h Reisegeschwindigkeit ermöglichen, um dann *jegliche* ICEs, die in diesen Bereich kommen - man denke an den ICE 3 und die dazu "passende" Neubaustrecke Köln-Frankfurt - durch ICx zu ersetzen. Das scheint aber seitens des Ursprungsposters angenommen zu werden.

Wäre der AGV dafür mehr geeignet?

Nope, denn DB Fernverkehr möchte ein modulares Konzept haben, wobei man leicht ein Wagen hinzufügen oder auslassen kann. Das ist mit dem AGV und seinen Jakobsdrehgestellen nicht möglich.

Interessant ist vielleicht auch noch, dass sich der AGV durchaus auch im Rahmen der Ausschreibung der DB beworben hatte, wenn man der Wikipedia glauben darf. Die DB hat sich aber gegen ihn entschieden - die werden schon wissen, warum.

Viele Grüße,

ChrisAC

Hallo ChrisAC,

Das ist im Bereich ICE 1 und ICE 2 ja auch durchaus nachvollziehbar, denn 280 km/h vs. 250 km/h sind ja nur um die 10 Prozent Unterschied.

Für mich sind die ICx schlicht neue IC-Triebwagen und keine HGV-Triebwagen wie die Velaros. Ich habe sie hier auch mal als IC230 oder IC250 bezeichnet = der schnellere IC.
In meiner Traumwelt gab es dann Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 300(+) km/h, IC-Verkehr mit 250 km/h und Regionalverkehr mit 160-200 km/h (ggf. mit einer neuen Fahrzeuggeneration namens "IRx").

Wenn noch dazu - was ich nicht weiß - der ICx ein Beschleunigungsvermögen aufweisen würde, das genauso gut, vielleicht sogar etwas besser wäre als das der älteren ICEs, würde das wahrscheinlich im Alltagsbetrieb dazu führen, dass die Fahrzeitunterschiede auf vielen Strecken zwischen ICx und älteren ICEs gar nicht mal besonders groß wären.

Sowieso hat der ICx aufgrund des verteilten Antriebs, der niedrigeren Masse pro Einheit Länge und der besseren Leistung pro Tonne ein besseres Beschleunigungsverfahren. Er kann zudem die Leistungen der ICE 1/2 mit weniger Energie erreichen.

Der springende Punkt ist jedenfalls, dass man sicherlich nicht seitens der DBAG Neubaustrecken baut, die 300 km/h Reisegeschwindigkeit ermöglichen, um dann *jegliche* ICEs, die in diesen Bereich kommen - man denke an den ICE 3 und die dazu "passende" Neubaustrecke Köln-Frankfurt - durch ICx zu ersetzen. Das scheint aber seitens des Ursprungsposters angenommen zu werden.

Für die 300(+) km/h (K-F, N-IN, Frankreich, Belgien?, HSL-Zuid?) braucht man laut DB Fernverkehr "Spezialfahrzeuge", welche nicht den einheitlichen Fahrzeugen des ICx entsprechen. Das sind also die 403/406/407 (auch die Neiger gehören dazu).
Obwohl es technisch möglich ist, aus dem IC230 und IC250 auch ein ICN230 (Neigetechnik), ICE280 oder sogar ein ICE300M (Mehrsystem) zu basteln (lies: mehr Powercars drin oder stärkere Powercars verwenden), erwarte ich nicht, dass der ICx auch auf der Rennbahn K-F fahren wird.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

das mag ja stimmen, aber wohl leider nur in der Theorie. Denn, meines Erachtens, hat der ICx doch eine zu hohe Achslast, um mit mehr als 249 KM/H fahren zu dürfen?? Oder ?
Allerdings denke ( bzw. hoffe ) ich auch, das Siemens da noch im laufe der Jahre drann rummbasteln wird.

Gruß

Sven

Die TSI-Klasse I, die bei einschließlich 250 km/h beginnt, beschränkt die Achslast der Züge auf 17 Tonnen.

Der ICx hat durch die Powercars aber eine Achslast von 18 Tonnen, darum bekommt er nur Zulassung nach TSI-Klasse II, welche bei 249 km/h endet.

Zudem hat er nicht genug Zugkraft für die KRM, was wir schon mehrmals rechnerisch festgestellt haben. -> http://ice-fanforum.de/index.php?id=179386 und http://ice-fanforum.de/index.php?id=179399

Die TSI-Klasse I, die bei einschließlich 250 km/h beginnt, beschränkt die Achslast der Züge auf 17 Tonnen.

Der ICx hat durch die Powercars aber eine Achslast von 18 Tonnen, darum bekommt er nur Zulassung nach TSI-Klasse II, welche bei 249 km/h endet.

Für angetriebene Achsen liegt die TSI-Grenze bei 18 Tonnen, für nicht angetriebene bei 17 Tonnen, wenn ich mich neulich nicht verlesen habe. (Weiß das jemand genauer? Ich finde gerade das Dokument nicht.)

Bliebe noch die Frage (auf die ich keine Antwort weiß): Sind bei den Powercars des ICx alle Achsen angetrieben, bzw. beträgt die Achslast des Powercars für alle Achsen 18 Tonnen?

Zudem hat er nicht genug Zugkraft für die KRM, was wir schon mehrmals rechnerisch festgestellt haben. -> http://ice-fanforum.de/index.php?id=179386 und http://ice-fanforum.de/index.php?id=179399

*nick* Und muss er ja auch nicht. :-)

Grüße,

ChrisAC

Die TSI-Klasse I, die bei einschließlich 250 km/h beginnt, beschränkt die Achslast der Züge auf 17 Tonnen.

Der ICx hat durch die Powercars aber eine Achslast von 18 Tonnen, darum bekommt er nur Zulassung nach TSI-Klasse II, welche bei 249 km/h endet.

Für angetriebene Achsen liegt die TSI-Grenze bei 18 Tonnen, für nicht angetriebene bei 17 Tonnen, wenn ich mich neulich nicht verlesen habe. (Weiß das jemand genauer? Ich finde gerade das Dokument nicht.)

Du hast Dich verlesen. Es gibt nur eine bestimmte Grenze - die liegt bei der Klasse II und diesem Geschwindigkeitsbereich bei 18 t hinsichtlich der nominalen statischen Radsatzlast (Po) pro Achse (Bei Klasse I und v = 250 km/h ebenso 18 t).

Die "TSI Fahrzeuge" sind recht einfach zu finden,
danach bei Google suchen, dann zur EBA-Seite,
dort die Excel-Datei öffnen und in der Zeile "rolling stock" & Spalte "German text" (Zelle G39) den Link für L 84/132 (2008) öffnen. Dort dann auf den pdf-Seiten 40+41 bzw. Dokument-Seiten 171+172 ist entsprechendes zu lesen.

Bliebe noch die Frage (auf die ich keine Antwort weiß): Sind bei den Powercars des ICx alle Achsen angetrieben,

ja.

bzw. beträgt die Achslast des Powercars für alle Achsen 18 Tonnen?

nein.

Zudem hat er nicht genug Zugkraft für die KRM, was wir schon mehrmals rechnerisch festgestellt haben. -> http://ice-fanforum.de/index.php?id=179386 und http://ice-fanforum.de/index.php?id=179399

*nick* Und muss er ja auch nicht. :-)

genau.

Gruß,
Henrik

Die TSI-Klasse I, die bei einschließlich 250 km/h beginnt, beschränkt die Achslast der Züge auf 17 Tonnen.

Der ICx hat durch die Powercars aber eine Achslast von 18 Tonnen, darum bekommt er nur Zulassung nach TSI-Klasse II, welche bei 249 km/h endet.

hm.... der Schwanz & die Katze oder viel mehr die Henne & das Ei.
Nicht darum,
sondern die Klasse II reicht, und daher sind auch 18 Tonnen Achslast möglich.

Zudem hat er nicht genug Zugkraft für die KRM, was wir schon mehrmals rechnerisch festgestellt haben. -> http://ice-fanforum.de/index.php?id=179386 und http://ice-fanforum.de/index.php?id=179399

"Wir" haben da überhaupt nichts rechnerisch festgestellt.
Du hast womöglich etwas berechnet - irrelevant.
Wir wissen es, weil es veröffentlicht wurde.

Allerdings denke ( bzw. hoffe ) ich auch, das Siemens da noch im laufe der Jahre drann rummbasteln wird.

Da wird nicht "rumgebastelt" sondern entwickelt und gebaut. Immer deine ständigen Abwertungen...

Leg doch nicht alles immer auf die Goldwage. Wo sind eigentlich DEINE Gegenargumente zu meinem V-MAX Beitrag ?? - Dein ständiges rummgenörgele an meinem Wortlaut ist leider noch kein Argument!

Leg doch nicht alles immer auf die Goldwage.

Das sagt gerade der Richtige, der sich hier dermaßen penetrant an ein paar Wörtern aus einer Bahnwerbung dranhängt!!!

Lieber ICE-Sv.: Wie du in den Wald hineinrufst, so schallt es eben heraus!

Hallo Oscar,

Wenn noch dazu - was ich nicht weiß - der ICx ein Beschleunigungsvermögen aufweisen würde, das genauso gut, vielleicht sogar etwas besser wäre als das der älteren ICEs, würde das wahrscheinlich im Alltagsbetrieb dazu führen, dass die Fahrzeitunterschiede auf vielen Strecken zwischen ICx und älteren ICEs gar nicht mal besonders groß wären.

Sowieso hat der ICx aufgrund des verteilten Antriebs, der niedrigeren Masse pro Einheit Länge und der besseren Leistung pro Tonne ein besseres Beschleunigungsverfahren. Er kann zudem die Leistungen der ICE 1/2 mit weniger Energie erreichen.

Na lass uns mal nicht über Wortbedeutungen diskutieren! ;-) Vermögen ist das, was man vermag. Also, was man kann, was man hinbekommt, wozu man fähig ist. Ich glaube, dass mein Wort da völlig richtig ist. Aber, ich muss auch sagen, dass mein Niederländisch absolut furchtbar ist, und Dein Deutsch quasi perfekt (wenn Du nicht "NL" hinter Deinen Namen schreiben würdest, würde ich nie darauf kommen, dass Du "aus'm Westen" :) bist). Nix für ungut.

Und außerdem ...

Obwohl es technisch möglich ist, aus dem IC230 und IC250 auch ein ICN230 (Neigetechnik), ICE280 oder sogar ein ICE300M (Mehrsystem) zu basteln (lies: mehr Powercars drin oder stärkere Powercars verwenden), erwarte ich nicht, dass der ICx auch auf der Rennbahn K-F fahren wird.

... - inhaltlich stimme ich Dir ohnehin zu. Sehe ich ganz genauso.

Groetjes (sagt man das so?),

ChrisAC

Wenn noch dazu - was ich nicht weiß - der ICx ein Beschleunigungsvermögen aufweisen würde, das genauso gut, vielleicht sogar etwas besser wäre als das der älteren ICEs, würde das wahrscheinlich im Alltagsbetrieb dazu führen, dass die Fahrzeitunterschiede auf vielen Strecken zwischen ICx und älteren ICEs gar nicht mal besonders groß wären.

Sowieso hat der ICx aufgrund des verteilten Antriebs, der niedrigeren Masse pro Einheit Länge und der besseren Leistung pro Tonne ein besseres Beschleunigungsverfahren. Er kann zudem die Leistungen der ICE 1/2 mit weniger Energie erreichen.

bessere Leistung pro Tonne nun nicht gerade... ;)
Der ICx ist schmaler als der ICE 1 & ICE 2, gewiss. ;)
..und eben moderner, windschnittiger.

Der springende Punkt ist jedenfalls, dass man sicherlich nicht seitens der DBAG Neubaustrecken baut, die 300 km/h Reisegeschwindigkeit ermöglichen, um dann *jegliche* ICEs, die in diesen Bereich kommen - man denke an den ICE 3 und die dazu "passende" Neubaustrecke Köln-Frankfurt - durch ICx zu ersetzen. Das scheint aber seitens des Ursprungsposters angenommen zu werden.

Für die 300(+) km/h (K-F, N-IN, Frankreich, Belgien?, HSL-Zuid?) braucht man laut DB Fernverkehr "Spezialfahrzeuge", welche nicht den einheitlichen Fahrzeugen des ICx entsprechen.

Hinsichtlich 300 km/h schnellen Fahrzeugen, sprich den Baureihen 403, 406 & 407, sprich Zügen nach TSI Klasse I spricht die DB ganz sicher nicht von "Spezialfahrzeuge".

Obwohl es technisch möglich ist, aus dem IC230 und IC250 auch ein ICN230 (Neigetechnik), ICE280 oder sogar ein ICE300M (Mehrsystem) zu basteln (lies: mehr Powercars drin oder stärkere Powercars verwenden), erwarte ich nicht, dass der ICx auch auf der Rennbahn K-F fahren wird.

genau. war ja auch nicht gefordert.

Neigetechnik wäre technisch nicht möglich.

Gruß,
Henrik

Hallo ChrisAV,

erstmal Danke für Deine Antwort. Leider hast du nicht ganz recht, denn die ICx sollen auch die ICE1 und den ICE2 ersetzen und nicht nur den IC. Und genau darin liegt meiner Meinung auch der Rückschritt. Außerdem nervt dieses ständige hin - und her bei der DB gewaltig. Mal Fernbusse und weniger ICE - Halte ja, dann mal wieder nein. Strecken für 300 KM/H bauen erst ja, dann mal wieder nein ( nur noch VMAX 250 ) ect.. Und einen Zug zu kaufen, der " später auch die ICE3 ersetzen könnte", mit noch VMAX 249 ist doch wohl ein Witz.

Gruß

Sven

Und einen Zug zu kaufen, der " später auch die ICE3 ersetzen könnte", mit noch VMAX 249 ist doch wohl ein Witz.

Wer sagt denn, dass das vorgesehen ist? Da du ja wörtliche Rede bzw. ein Zitat kennzeichnest, kannst Du doch sicher auch die Quelle benennen?

ChrisAC

Musst Du bei google nachsehen. Das Ersetzen der ICE3 durch den ICx ist bisher lediglich eine Option. Kannst Du u.a. auch bei Wikipedia unter DB ICx nachlesen.
Vielleicht basteln die bis dato ja noch an dem ICx rumm, sodass dieser vielleicht doch noch ein würdiger Nachfolger des ICE 3 bzw. dann wohl des Velaro D werden kann.
Mal sehen.

Musst Du bei google nachsehen.

Das muss *ich* gar nicht nachsehen. Wenn Du etwas behauptest, dann führe *Du* bitte Quellen an.

Jedenfalls, wenn Du ernstgenommen werden möchtest.

ChrisAC

Hi, ich werde mal sehen, ob ich die Doku bei youtube finden kann, dann schicke ich Dir einen Link.

Einige dieser Daten konnte ich selber auch schon im Net nachlesen, z.B. auf Wikipedia oder über google ( Alstom AGV) eingeben .

Hat mich echt verwundert.

LG

Freue mich schon auf Eure Antworten und Eure Meinungen.

Meine Meinung ist, dass dich Alstom für deine Postings bezahlt, allerdings nicht sonderlich gut.

Vergleiche doch selber mal. Gibt ja Internet, Fernsehen ect. Und dann schreib nochmal.

Ne, ich bin doof. Gib doch wenigstens nen Link, wo die Zahlen zu finden sind. Denn einen Zug der 20% weniger Energie verbraucht als der ICx bei noch höherer Geschwindkeit und die Schienen schont, ich glaube das würde schon einige Bahnen interessieren.

Hi, also warum bist doof???? - Seh mal bei youtube nach oder google doch bitte mal. Ich setz mich heute Abend auch nochmal vorm Rechner.

Meine Meinung ist, dass dich Alstom für deine Postings bezahlt, allerdings nicht sonderlich gut.

Ne, der Typ wäre für die wohl zu peinlich! Ich tippe hier ganz einfach auf einen typischen Fall von Deutsch-Bashing...

Tolles Argument. Vor allem so themen bezogen! :-) Echt Klasse geschrieben. Hut ab.

Ich frag mich wirklich, was genau dein Beweggrund ist, hier mitzudiskutieren. Seitdem du angemeldet bist, fällst du immer nur durch eine extrem abwertende und teils unkollegiale Ausdrucksweise gegenüber allem auf, was aus Deutschland kommt. Es wird alles von dir nur (mit Schimpfworten) abgewertet und als schlecht hingestellt - ausnahmslos. Und Frankreich steht nach deiner Einstellung über allem und jeder istr immer schlechter. So zumindest komnmt es in deinen Beiträgen rüber.

Findest du das wirklich eine gute und ausgeschlossene Basis, um sachlich zu diskutieren? Auf die Gegenargumente in diesem Thread, welche in der Tat seine Argumente relativieren und entkräften, bist du bis jetzt überhaupt noch nicht eingegangen. Warum? Geht es dir hier nur drum, gegen Deutschland zu stänkern? Wenn dass so ist, dann lass deinen Hass und deine Wut bitte auf deiner Seite der Grenze!

Hi also Krücke z.B. sehe ich wirklich nicht als Schimpfwort an. Und Dir kann ich genauso gut eine Gegenfrage stellen: Warum muss alles, was aus Deutschland kommt, immer nur gut und das Beste von Besten sein, wenn es denn eben nicht so ist, bzw. wenn es eben Besseres gibt ?
Ich bin eben nicht nur auf Siemens ect. beschränkt, sondern erweitere auch gerne meinen Horizont. Und eine pro Deutsche ( Rechte ) Einstellung habe ich nunmal eben nicht!!!!!! Und darauf bin ich auch stolz. Ob es Dir nun passt oder nicht, ist mir ehrlich gesagt auch egal. Und Gegenargumente ( außer mich vielleicht persönlich anzugreifen ) hast gerade DU (!) ja nun wirklich nicht gebracht.
Und ich bin sehr offen für Gegenargumente, denn darum geht es ja auch in erster Linie beim Diskutieren. Nur konnte ich mir noch nicht alles ansehen und durchlesen, weil ich berufstätig bin, und halt auch mal 9 Stunden am Tag arbeiten muss! Auch dafür natürlich sorry!!

Admin-Kommentar:

Lieber User ICE-Sv.,
mit diesem Satz gefährdest du ganz eindeutig das Klima im Forum. Wir pflegen hier einen ordentlichen Umgang und auch wenn du "( Rechte )"[sic!] schreibst, so unterstellst du hier vollkommen grundlos den Beteiligten eine politische Position. Erst einmal runterkommen und nachdenken..., das ist ein Eisenbahnforum. Gleichzeitig markiert dieser Kommentar aber auch das Ende für diesen Diskussionszweig. Diskutiert über Eisenbahnen, aber bleibt sachlich beim Thema und nehmt keine Unterstellungen vor. Danke.

Holger_HAM

Eintrag gesperrt

Hi also Krücke z.B. sehe ich wirklich nicht als Schimpfwort an.

Naja, so oft wie du es in abwertender Weise gebrauchst, ist schon sehr auffällig und nervt langsam nur noch.

Und Dir kann ich genauso gut eine Gegenfrage stellen: Warum muss alles, was aus Deutschland kommt, immer nur gut und das Beste von Besten sein, wenn es denn eben nicht so ist, bzw. wenn es eben Besseres gibt ?

Das hat nie einer behauptet, mein Freund! Jeder Zug, egal aus welchem Land er kommt oder wer ihn herstellt, hat seine Stärken und Schwächen und ist in irgendwas gut und in irgendwas nicht so gut. Der ICX hat genau so seine guten Seiten wie der AGV oder der Velaro oder der Zefiro. Das ist einfach so und deshalb ist deine rein einseitig abwertende Ausdrucksweise gegen die deutsche Bahnindustrie mehr als unangebracht und fast schon eine Frechheit. Man muss ja einen Zug nicht mögen, aber deshalb braucht man ihn nicht gleich bis aufs Blut zu verteufeln und wie ein Rohrspatz über ihn zu schimpfen.

Ich bin eben nicht nur auf Siemens ect. beschränkt, sondern erweitere auch gerne meinen Horizont.

Hier im Forum ist auch keiner nur auf einen Hersteller beschränkt. Im Gegenteil! Man diskutiert hier sehr offen und sachlich über die Züge aller Hersteller und deren Stärken und Schwächen, was ja genau der Kern eines Bahnforums ist. Deine Feindbildargumentation ist es jedoch nicht und damit eckst du hier nur an.

Und eine pro Deutsche ( Rechte ) Einstellung habe ich nunmal eben nicht!!!!!! Und darauf bin ich auch stolz.

Ich weiß zwar nicht, was du hier genau zwischen den Zeilen ausdrücken willst, aber eine derartige Haltung hat hier auch niemand. Ich finde es schön, wenn die deutsche Bahnindustrie wie jetzt möglichst erfolgreich ist, aber akzeptiere genau so, wenn jemand anderer einen Auftrag gewinnt. Dann war er halt einfach besser und hat es deshalb auch verdient. Sowas nennt man Respekt vor den Leistungen anderer. Ich für meinen Teil finde den TGV, den AGV und alle anderen HGV-Züge sehr interessant und bin froh, dass es diese Vielfalt gibt, so dass dass sich jeder Bahnbetreiber das für ihn beste auf dem Markt aussuchen kann.

Ob es Dir nun passt oder nicht, ist mir ehrlich gesagt auch egal.

Warum soll mir eine offene Haltung nicht passen? Mir passt nur deine absolut agressiv-abwertende Anti-deutsche Haltung nicht, also alles schlecht zu machen, was hier bahntechnisch hergestellt wird und dass nur Frankreich angeblich alles richtig macht. DAS ist nämlich eine radikale Haltung, die ich absolut nicht leiden kann, eben weil sie weder tolerant noch respektvoll ist.

Und ich bin sehr offen für Gegenargumente, denn darum geht es ja auch in erster Linie beim Diskutieren.

So? Bist du das? Das dürften einige hier aber ganz anders sehen, da du sie teils wirklich unschön angehst, nur weil sie anderer Ansicht sind als du. Lies deine Beiträge und die Reaktionen der anderen Diskutanten nochmal nach und frag dich wirklich nochmal, ob deine radikale Haltung hier wirklich sinnvoll ist.

@Mario: Admin-Kommentar
Da du diesen Beitrag geschrieben hast, bevor ich meinen Adminkommentar gespeichert hatte, lasse ich diesen Beitrag hier stehen als Gegenäußerung. Gleichzeitig ist die Diskussion an dieser Stelle beendet. Ich habe je einen Beitrag weiter oben, so denke ich, alles dazu geschrieben. Holger_HAM

Eintrag gesperrt

Nun drängte sich mir natürlich die Frage auf, was ( mal abgesehen vom Kaufpreis ) spricht hier eigentlich noch für dieses ICx-Ding?! Was ist eure Meinung dazu?
Hier meine:
- Rein gar nichts!
- Der AGV beschleunigt fast genauso schnell auf Tempo 300 wie die ICx-Krücke auf
Tempo 249 (!!!!!). Schon das erste Argument, was der Tempodrosselung auf 250 den Gar aus macht.

Machts bei <100 km Strecke, die man mit 300 befahren kann, einen Unterschied, ob man nach 20 oder nach 30 km auf 300 kommt? Nein. Fahrzeitgewinn im Sekundenbereich.

- Der AGV verbraucht über Energierückgewinnung 20 % weniger Energie als der ICx.

Rekuperativ bremsen beide mit ihrer maximalen Leistung. Alles andere ist eine Sache der Fahrweise und des Betriebsprogramms.

- Der AGV ist leichter als ein 10teiliger ICwitz, oh, pardon, x :-)

Ein wievielteiliger AGV? Die Frage ist, wieviel Sitze bekommt man pro Tonne Fahrzeug unter. Wer ist da der Sieger?

Dies bedeutet ( hab ich in der Doku in einem Praxistest in der Tschechei gesehen),
das der AGV bei Tempo 300 an der Schiene und am Unterbau, Schweller ect. weniger
Verschleiß verursacht als der ICx mit Tempo 249.

Da kommts auf die Radsatzlast an. So groß sind die Unterschiede da nicht, allerdings fährt der AGV halt 300...

- Der AGV hat eine Energierückgewinnung von 30 %, welche er wieder in die Oberleitung einspeist. Heißt: Immer wenn der Zug bremst, verdient der AGV Geld.

Völlig sinnloses Argument, siehe oben. Außerdem verdient man damit auch kein Geld, da zurückgespeiste Energie deutlich weniger vergütet wird als verbrauchte Energie kostet. Geld verdient man, wenn der Zug mehr Energie zurück speist als er bezogen hat und beides gleich viel kostet.

- Der AGV ist auch in mehreren Konfigurationen zusammenstellbar. So haben auch fast 700 Leute bequem Platz.

Der ICx ist in dutzenden Konfigurationen verfügbar, je nach dem was man braucht. Wo ist das Argument?

- Der AGV hat mehrere Toiletten als der ICx

Auf Wunsch würde Siemens sicher einen Toilettenwagenbauen. Kommt halt drauf an, was der Kunde will.

- Der AGV hat sogar mehr Beinfreiheit als der ICx

S. O., Bestellersache

- Der AGV hat einen breiteren Gang als die lächerlichen 50 cm des ICx.

Dafür schmalere Sitze? Auch der AGV muss ins Umgrenzvngsprofil passen. Und die Wände sind bei dem auch nicht aus Pappe...

- usw. usw. usw.

Was denn noch?

Zusammenfassend kann also gesagt werden: Mit dem AGV könnte die Bahn schneller, im Betrieb kostengünstiger, und die Passagiere bequemer fahren als im ICx.

Wäre das so, hätten sie den bestellt. Glaube mir, auch die DB kann rechnen.

Aber von der Bahn wird der ICx ja als modernster Zug der Welt verkauft. Naja, diese Aussage dürfte zumindest bei Alstom für allgemeines Gelächter gesorgt haben! :-)

Denen wirds beim Eurostar-Velaro schon wieder vergangen sein...

Meiner Meinung ist der AGV der Zug für Europas Zukunft. Sehr schnell ( bis zu
360 KM/H), sehr effizient, und sehr bequem. Da kann der ICx einpacken getreu dem Motto: - Nur billig und langsam ist auch nicht alles.

Was will ich ich Deutschland mit 360? Die Physik ist für beide Züge gleich. Wer 300 oder 360 fahren will, der muss auch entsprechend Energie reinstecken.

--
Grüße,
Sese

Hallo Sese,

- Der AGV hat einen breiteren Gang als die lächerlichen 50 cm des ICx.

Dafür schmalere Sitze? Auch der AGV muss ins Umgrenzvngsprofil passen. Und die Wände sind bei dem auch nicht aus Pappe...

Der AGV ist breiter als ein ICx, dies ist möglich da er erheblich kürzer Wagen hat, und für die Breite ja die Kurven relevant sind.

Die Maße laut Wikipedia:

Wagenkastenbreite:
ICx: 2,852m
AGV: 2,985m (also 13,3cm mehr)

Innenraumbreite:
ICx: 2,642m
AGV: 2,750m (also 10,8cm mehr)

Gruß Jörg

Ok, das stimmt natürlich. Problem ist dann natürlich, dass man mehr Wagenübergänge = tote Fläche hat. Bei einem Zug, mit dem man möglichSt viele Leute befördern kann, schlecht. Das war nunmal die Vorgabe der DB.

Ich finds auch nicht toll, mit 108 Leuten in einem Großraum zu kleben, aber die DB bekommt das was sie möchte. Insofern sind die Züge eben nicht vergleichbar, da sie aus anderen Anforferungen entstanden.

--
Grüße,
Sese

Hallo Sese,

da hast du natürlich recht. Aber die Bahn sollte doch aus der Vergangenheit gelernt haben ?! Nur hat sie wohl leider nicht. Nur billig, eng und langsam ist eben auch nicht alles.

Gruß

Nur billig, eng und langsam ist eben auch nicht alles.

DB Fernverkehr ist eigenwirtschaftlich, kann die Qualitätsstandards anbieten, die sie anbieten wollen und für marktgerecht halten. Und niemand ist gezwungen mitzufahren, es gibt immer Alternativen: Auto, Fliegen, Umziehen. Du kannst sogar darauf hoffen, dass bald weitere Anbieter in Deutschland an den Start gehen, z.B. HKX, Eurostar oder MSM (oder wie die hießen). Den Connex gibt es schon heute, genauso auch ausländische Züge in Kooperation auf manchen Routen, gerade im Südwesten auch die SNCF mit ihren TGVs. Wenn der ICx denn so furchtbar sein wird, dass du es nicht mehr aushalten kannst, wieso wanderst du dann nicht einfach in die Paradiese, wo der AGV (vermutlich zunkünftig) fährt, aus? Dank Europäischer Union nicht so schwierig wie früher.

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Hi naseweiß,

das ist es ja eben! - Bisher ist der ICE ja noch top! Da braucht man also gar nicht auszuweichen. Und was die Zukunft bringen wird ( ob die DB mit dem ICx tatsächlich Marktanteile holen bzw. sichern wird, oder ob die Passagiere mehr auf die Mitbewerber ausweichen werden ), wird sich zeigen.

Gruß

Sven

das ist es ja eben! - Bisher ist der ICE ja noch top! Da braucht man also gar nicht auszuweichen. Und was die Zukunft bringen wird ( ob die DB mit dem ICx tatsächlich Marktanteile holen bzw. sichern wird, oder ob die Passagiere mehr auf die Mitbewerber ausweichen werden ), wird sich zeigen.

Das ist interessant. Ich finde den ICE im Moment überhaupt nicht top. Viele Verspätungen, zu kurze, ausfallende, ersetzte Züge, geänderte Fahrpläne, Achsenprobleme, Wagenmangel. Ich denke, da kann sich mit dem ICx Einiges verbessern, genug Züge (bis zu 300!) mit genug Sitzplätzen, die hoffentlich funktionieren werden.

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Ja nur dann ist das Manko eben eng, schmal, langsam, zusammengepfercht.
Schade, das man nicht beides ( zuverlässigere Züge UND mehr Komfort ) mit einander vereinbaren konnte. Aber egal. Der ICx ist bestellt und daran wird sich wohl auch nichts mehr ändern.

Ja nur dann ist das Manko eben eng, schmal, langsam, zusammengepfercht.

Seltsam nur, dass die Schweizer mit vergleichbaren Sitzabständen bzw. Lendenmaßen kein Problem haben und die eifrigsten Bahnfahrer der Welt sind. Die mögen ihre Bahn und ihre Züge, obwohl sie auch nicht konfortabler sind als der ICx und teils sogar etwas weniger Komfort haben. Und die Schweizer bei sowas keine Probleme haben, dann hat das für mich durchaus einiges an Gewicht.

Der Anteil der Fahrgäste die über 1,5 Stunden im Zug sitzen ist in der Schweiz im Fernverkehr geringer als in Deutschland. Und dank 4er Sitzgruppen ist außerhalb von Spitzenzeiten Beinfreiheit garantiert.

Der Anteil der Fahrgäste die über 1,5 Stunden im Zug sitzen ist in der Schweiz im Fernverkehr geringer als in Deutschland. Und dank 4er Sitzgruppen ist außerhalb von Spitzenzeiten Beinfreiheit garantiert.

Vis-a-vis-Sitzgruppen haben Vorteile und Nachteile. Doch die Schweizer mögen sie und deshalb werden sie dort auch so oft eingebaut. Es gibt aber auch Leute, die ihrem fremden Gegenüber nicht ständig ins Gesicht schauen müssen und deshalb eher Reihenbestuhlung bevorzugen. Bei ICx hat man ja wie beim Velaro D beide Anordungen, so dass jeder dort sitzen kann, wo er möchte.

Doch wie gesagt wird das in den Zug eingebaut, was der Kunde wünscht. Und wenn ein Kunde den ICx mit 10cm mehr Lendenmaß haben wollte, dann bekommt er ihn auch so. Genau deshalb warne ich immer davor einen Zug nicht auf Grund der spezifischen Ausführung für einen bestimmten Kunden zu beurteilen sondern den Zug als leere Röhre.

Mag ja sein, aber wir Deutschen sind halt mit dem ICE 1 und dem ICE 2 warscheinlich zu sehr verwöhnt worden ( was den Komfort anbelangt ). Die Schweizer ( zumindest die, die ich kennen gelernt habe ) loben den deutschen ICE 1 übrigends auch aufs Höchste. Nicht zu vergleichen mit einem Zug der SBB ( Zitat eines schweizer Gastes aus unserem Hotel ).

Aber wie gesagt, die ICx sind ja nun bestellt und wir werden es sowieso nehmen müssen wie es kommt. Vielleicht wird ja bei einer weiteren Serie manches nochmal überdacht.

Gruß

Aber wie gesagt, die ICx sind ja nun bestellt und wir werden es sowieso nehmen müssen wie es kommt. Vielleicht wird ja bei einer weiteren Serie manches nochmal überdacht.

Warte doch erstmal ab, bis du den ICx live selbst gesehen hast und urteile erst dann. Vielleicht gibt es ja auf der diesjährigen Innotrans schon ein Mockup, wo man schonmal ein erstes Raumgefühl bekommt.

Der ICE1 war in der Platzverteilung luxuriös. Technisch nicht einmal ungeschickt, den Wagenkasten breiter zu machen, wenn das Profil auf der wichtigen Höhe mehr Breite zulässt. Der Sitzabstand vor dem Umbau war auch unschlagbar.
Weshalb man beim ICE3 davon abgekommen ist, ist ja bekannt, Kosten, Kosten (gerade Wagenkasten billiger, gleicher Wagenkasten für 403 und 406 obwohl ersterer breiter sein könnte) und dann eine engere Bestuhlung.
Übrigens auch in der Schweiz nachvollziehbar. Von den Leichtstahlwagen über die Einheitswagen I/II und III dann das Maximum bei den Einheitswagen IV und seitdem geht es bergab. Wirtschaftlichkeit vor Komfort. Ein Glücksfall für die 2.Klassfahrgäste sind natürlich die Eurocity-Wagen, wo der Einfachheit halber der gleiche Sitzteiler für 1. und 2. Klasse genommen worden ist. Zum Glück hat den SBB damals noch niemals aus West oder Nord ins Ohr geflüstert, dass Sitzgruppen nicht immer bündig mit dem Fenster sein müssen, da wäre man auch noch auf böse Gedanken gekommen...

Einen Aspekt sollte man nicht vergessen: Eng bestuhlte Wagen sind deutlich ökologischer, weil pro Passagier deutlich weniger tote Last mitgeschleppt werden muss. Insofern finde ich durchaus vernünftig, wenn man das Mögliche herausholt. Die ICEs sind kreativer eingerichtet, bieten mehr Platz und strahlen mehr Wertigkeit aus - aber führen halt auch zu höheren Ticketpreisen und mehr Energieverbrauch.

Ich kann mit dem geringeren Komfort in der Schweiz gut leben. Insbesondere weil dadurch ein Tarifsystem möglich wird, in dem man sich über Produktklassen keine Gedanken machen muss.

Es geht aber auch um den Konkurrenzkampf mit anderen Verkehrsträgern. D.h. kann man durch mehr Komfort Autofahrten und Flüge reduzieren, weil viele auf die Bahn umsteigen, ergibt ein erhöhter Energieverbrauch pro Fahrgast auch Sinn. Im Flugverkehr sind die Sitze enger, innerdeutsch die Reisezeiten aber viel kürzer. Bei den Automobilen gibt es die Tendenz, immer mehr Platz zu bieten (vgl. die Entwicklung beim VW Golf, der immer breiter geworden ist). In der gesamten Ökobilanz kann es sich dann nachteilig auswirken.
Wenn schon aus ökologischen Gründen das Gewicht pro Sitzplatz reduziert werden müsste, sollte man gleich Doppelstockzüge nehmen.

Ich möchte an dieser Stelle noch einmal entschieden drauf hinweisen, dass der Sitzabstand nicht der alleine Maßstab für den Komfort ist. Denn da Sitze eine unterschiedliche Dicke haben können und haben, ist hier das Lendenmaß entscheidend, also wieviel Abstand ich von Sitzhinterseite zu Sitzvorderseite habe als Passagier habe. Und da die ICx-Sitze den Visualisierungen nach wohl etwas dünner sein werden als die bisherigen ICE-Sitze, wird hier das Lendenmaß bei gleichem Sitzabstand höher sein als wenn man es mit den bisherigen ICE-Sitze betrachtet.

Die Lufthansa baut ja derzeit auch dünnere Sitze bei gleichem Lendemaß wie zuvor ein, wodurch in den A320 und B737 ich glaube eine oder zwei Reihen mehr ins Flugzeug passen. Ich bin selber schon mit diesen neuen Sitzen geflogen und muss sagen, dass ich hinsichtlich des Sitzkomforts keine Verschlechterung gegenüber den alten Sitzen bemerkt habe. Die Sitze haben die gut hinbekommen. Und wenn das beim ICx genau so gut klappt und das Lendenmaß im Vergleich zu den alten ICE3-Sitze gleich bleibt, dann sehe ich da garkein Problem. Entscheidend ist nicht die Dicke des Sitzes sondern wie bequem man darin sitzt und da gab es in der letzten Zeit einige Fortschritte bei der Kombination bei den Konstruktionen.

Hallo ICE-Sv.,

das ist es ja eben! - Bisher ist der ICE ja noch top!

Die IC-Wagenzüge, die waren top!
200 km/h wurden versprochen, 200 km/h wurden gefahren.
Speisewagen wurde versprochen, Speisewagen war drin.
Stundentakt wurde versprochen, Stundentakt wurde gefahren.

Zudem sind mir keine Katastrophengeschichten über Zugausfälle oder ausfallende Klimaanlagen bekannt.
(ich lasse mich gerne korrigieren, denn wir sollen nicht vergessen dass das Internet in den 80ern/90ern noch nicht so weit verbreitet war wie heute, geschweige dass es damals einen ICE-Fanclub gab).

Aber: in den 90ern konnte DB mit "nur" 200 km/h IC-Wagenzügen offenbar keine Neukunden mehr gewinnen, und so kam der ICE...

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Stimmt! :-) Und vom Sitzkomfort mal ganz zu schweigen. - Federkern, ( zumindest in
der 1. Klasse ) richtig breite Sitze, welche man sogar zu einer Art Liege umfunktionieren kann. - Und dann kommt der ICx - Vom Komfort her sogar den alten Intercity Waggons unterlegen. Das kann doch alles nicht wahr sein! :-(

Nanu, Sese - Du verteidigst den ICx???????

Der ICx ist mit Sicherheit der billigste Viehtransporter, den die DB auftreiben konnte (sie würde auch aus dem AGV einen Viehtransporter machen, daher sind Argumente wie Sitzplatzabstand nicht vergleichbar). Um was anderes dürfte es bei der Bestellung auch nicht gegangen sein. Und "Billig" ist eben auch modern, von daher hat die DB ja nicht unrecht ;)

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Der ICx ist mit Sicherheit der billigste Viehtransporter, den die DB auftreiben konnte (sie würde auch aus dem AGV einen Viehtransporter machen, daher sind Argumente wie Sitzplatzabstand nicht vergleichbar). Um was anderes dürfte es bei der Bestellung auch nicht gegangen sein.

Oder anders gesagt: Der ICx bietet dank seiner Konstruktion als leere Röhre die Möglichkeit, sehr flexibel an die Kundenwünsche (Sitzabstand, Ausstattung, Restaurant/Bistro, etc.) angepasst werden zu können ;-).
Bietet der AGV eigentlich auch so eine große Flexibilität?
Und sind nach deinen Maßstäben dann eigentlich auch viele Züge der SBB "Viehtransporter"?

Und sind nach deinen Maßstäben dann eigentlich auch viele Züge der SBB "Viehtransporter"?

Ich kenne mich mit den Schweiter Zügen nicht aus.

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In der Schweiz sind in der Regel "Viehtransporter" unterwegs. Möglichst viele Sitzplätze. 450 im ICN etwa. Der Sitzabstand ist nicht eng, aber man nutzt den Raum. Ähnlich wie es beim ICx sein wird. Keine Apparateschränke wie beim ICE-T oder kreative Sitzlandschaften (Mischung Abteil/Großraum) wie beim ICE 1. Es ist wirtschaftlich und auch im Sinne der Fahrgäste, möglichst viel nutzbaren Raum zur Verfügung zu stellen.

Nein das ich nicht alles. Wer mit vielen Kindern unterwegs ist, schätzt die Abteile. Der breite Gang des ICE1 ist ein wahrer Traum, die Höchstgescwindigkeit mit 280 KM/H super. Man kann wählen, wo man Sitzen möchte ( Großraum, Abteil, oder Kinderabteil ).
Die Leute sitzen nicht beengt wie die Sardinen zusammen und gehen sich gegenseitig auf die Nerven.
Dieser ICx mag ja wirtschaftlich sein, aber fahrgastfreundlich, sorry, da kann ich Dir nicht zustimmen. Und Wirtschaftlichkeit alleine ist auch nicht alles ( siehe unsere S Bahn in Berlin ).
Ich hätte mich über einen Nachfolgezug auf Niveu des ICE 1 gefreut. Und genau dieser hätte als Maßstab genommen werden müssen.
In jedem Bus reist man genauso bequem ( was den Sitzabstand angeht ). Und der ist billiger und manchmal auch fast genauso schnell. Warum dann noch ICx fahren, wenn der Komfort gegenüber dem ICE 1 halbiert wird ?
Gruß
Sven

Hallo ICE-Sv.,

Nein das ich nicht alles. Wer mit vielen Kindern unterwegs ist, schätzt die Abteile.

Wenn die Abteile dann so toll sein sollten, warum fehlen die dann im TGV, AVE, Eurostar Italia, den Shinkansen und den CRH-Triebwagen? Ich glaube nicht, dass in Frankreich, Spanien, Italien, Japan und China gar keine Familien mit Kindern mit der Bahn unterwegs sind.

Ich hätte mich über einen Nachfolgezug auf Niveu des ICE 1 gefreut. Und genau dieser hätte als Maßstab genommen werden müssen.

Das waren die 90er. Die Zeiten haben sich aber geändert. Mit einem ICE 1 auf Verschleiß 280 km/h fahren ist doch nur eine tolle Sache für ICE-Fans, oder? Dann doch lieber relativ konstant die 250 km/h ausfahren, immer noch pünktlich sein aber dafür Energie und Material sparen.

gruß,

Oscar (NL), der sich bezüglich ICx-Komfort auf Erfahrungsberichte freut, da er zur Zeit noch 239 Wochen warten muß, bis er erstmals mit den Triebwagen fahren kann.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Naja, aber der Komfort........

Wie Du schon zum Schluß richtig angedeutet hast, wir werden es erleben bzw. erfahren.
Gruß
Sven

Nein das ich nicht alles. Wer mit vielen Kindern unterwegs ist, schätzt die Abteile.

Dass der TGV oder AGV Abteile hat, wäre mir jetzt absolut neu...

Nö, hat er auch nicht. Aber der ICE3 hat welche und, ich glaube, der Velaro wohl auch noch. Und die ICE1 ja sowieso.

Gruß

Nö, hat er auch nicht. Aber der ICE3 hat welche und, ich glaube, der Velaro wohl auch noch. Und die ICE1 ja sowieso.

Und wieso vergleichst du dann einen AGV mit einem ICx? Oder heißt es jetzt doch auf einmal AGV gegen Velaro D? Oder etwa doch AGV gegen ICE1? Langsam kommt man da da ja garnicht mehr mit und deine Intention, was du nun eigentlich ausdrücken willst, wird immer unklarer.

Hi,

ich bin der Meinung, Flexibilität ist zwar wichtig, aber eben auch nicht alles.
Es wird alles enger, kleiner, winziger. Der Gang in der zweiten Klasse soll ja nur noch 50 (!) cm. breit sein. Beine in den Gang strecken wie heute im ICE 1 oder 2, Gepäck am Gangrand abstellen, wir dann alles nicht mehr möglich sein. Es seidenn, man ist gut im Sport. Glaubst du wirklich, die Leute fahren dann noch gerne mit der Bahn, so eingesperrt ??? Und so will sich die DB Marktanteile sichern. Ich finde das alles nur noch traurig. Beim besten Willen. Das einzig gute am ICx ist, das entliche neue Züge bestellt worden sind. Mehr aber auch nicht.

Nanu, Sese - Du verteidigst den ICx???????

Verteidigen sieht anders aus ;-) Mich stört es nur sehr, dass hier zwei Züge vergleichen werden, die eigentlich keinen Vergleich zulassen, da sie für komplett andere Anforderungen entwickelt wurden. Dazu kommt die unreflektierte Art, wie der Vergleich geschieht, nämlich ziemlich polemisch und sehr weit von einer sachlich fundierten Argumentation entfernt.

Wenn man schreibt, dass ein Porsche leichter ist und weniger Benzin verbraucht als ein Mercedes Benz Citaro Linienbus, obwohl der Bus ja viel langsamer ist, dann ist die Aussage absolut betrachtet schon korrekt. Fragt sich halt nur, ob der Vergleich so sinnvoll ist? ;-)

Der ICx ist mit Sicherheit der billigste Viehtransporter, den die DB auftreiben konnte (sie würde auch aus dem AGV einen Viehtransporter machen, daher sind Argumente wie Sitzplatzabstand nicht vergleichbar). Um was anderes dürfte es bei der Bestellung auch nicht gegangen sein. Und "Billig" ist eben auch modern, von daher hat die DB ja nicht unrecht ;)

Eben, es ist alles eine Bestellersache. Siemens würde auch vergoldete Fußstützen in einen Wagen mit 1+1 Bestuhlung einbauen. Wenns jemand bezahlt und unbedingt haben will.

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Grüße,
Sese

Hi Steffen,

na da hast Du bestimmt nicht ganz Unrecht! :-)

Besonderst dann, wenn das Kerosin ( und das ist nur eine Frage der Zeit ) knapp wird, und der Ofen für innerdeutsche Flüge aus ist. Dann werden durchgängige schnelle Metropolverbindungen wieder sehr wichtig.

Das scheitert in Deutschland in 95 % der Fälle nicht an den Zügen, sondern an den Strecken. Dementsprechend gibt es keinen Bedarf an AGVs. Der bestehende Bedarf kann durch Velaros wunderbar gedeckt. Und sollten tatsächlich schnellere Strecken gebaut werden, sind die Fahrzeuge schnell gekauft. Denke einfach mal daran, wie lange die Fertigstellung von Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig einerseits gedauert hat und wie groß anderseits der Fahrzeitvorteil eines AGV (bzw. Velaro) gegenüber einem ICx ist.

Insgesamt vergleichst du Äpfeln mit Birnen, AGV <-> Velaro wäre passender.

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- Der AGV ist leichter als ein 10teiliger ICwitz, oh, pardon, x :-)
Dies bedeutet ( hab ich in der Doku in einem Praxistest in der Tschechei gesehen),
das der AGV bei Tempo 300 an der Schiene und am Unterbau, Schweller ect. weniger
Verschleiß verursacht als der ICx mit Tempo 249.

Höchstwahrscheinlich falsch. Der Schienenverschleiss hat nichtlineare Komponenten; bei Tempo 300 kann (bei identischen Zügen) leicht das 1,44 bis 1,7-fache des Verschleisses anfallen. Das wird durch das geringere Gewicht nicht genügend ausgeglichen.

Ganz abgesehen davon, dass die Energiekosten bei Tempo 300 definitiv 1,44 mal höher sind.

Ich erwarte keine grossen Unterschiede beim Energieverbrauch zwischen AGV und ICx, da sie beide noch keine permanent erregte Motoren verwenden. Der Twindexx Swiss Express wird das machen, aber es muss ich noch zeigen, ob sich das in der Praxis bewährt und sich die versprochenen Einsparungen realisieren lassen.

Noch eine Aussage von Sese:

Dafür schmalere Sitze? Auch der AGV muss ins Umgrenzvngsprofil passen. Und die Wände sind bei dem auch nicht aus Pappe...

Der AGV hat Jakobs-Drehgestelle und somit kürzere Wagenkästen. Dadurch können sie breiter sein, ohne in Kurven aus dem Lichtraumprofil zu ragen. Weltmeister in dieser Kategorie sind die Talgo-Züge mit extrem kurzen Wagenkästen.

NTV eine Doku über den tatsächlich modernsten Zug der Welt, den französichen AGV der Firma Alstom gesehen habe.

Das ist keine Doku, sondern ein Werbefilm von Alstom.

- Der AGV ist leichter als ein 10teiliger ICwitz, oh, pardon, x :-)

Der AGV mit 200 m Länge ist also leichter als ein ICx mit 288 m Länge.......eine hervorragende Leistung von Alstom.

Dies bedeutet ( hab ich in der Doku in einem Praxistest in der Tschechei gesehen),
das der AGV bei Tempo 300 an der Schiene und am Unterbau, Schweller ect. weniger
Verschleiß verursacht als der ICx mit Tempo 249.

Wo kann man in Tschechien mit 300 km/h fahren?

Warum hat eigentlich die SNCF noch keinen AGV bestellt, sondern nur TGV?

Gruss CC6550

Warum hat eigentlich die SNCF noch keinen AGV bestellt, sondern nur TGV?

Und warum ging eigentlich der Eurostar-Auftrag auch nicht an den AGV sondern an Siemens? Und warum fährt in China eigentlich kein einziger AGV, während hier Bombardier und Siemens mit ihren HGV-Zügen erst jüngst kräftig abgeräumt haben? Und warum haben die Russen keine AGV sondern Velaro bestellt und stocken weiter auf, wenn ersterer doch angeblich viel besser ist? Und warum stehen die SBB, also eine er erfolgreichsten Bahnen der Welt, vor einer Ausschreibnung, die genau auf den ICx abzielt?

Wenn deutsche Bahnware also angeblich so schlecht ist, wie uns hier jemand weiß machen will, warum verkauft sie sich dann so gut und der AGV nur so schleppend und das nichtmal im eigenen Land Frankreich?

Wäre der AGV wirklich billiger als der ICx, würden ihn sicher die SBB kaufen. Warum nicht? Es sind ja nicht 249/160 km/h gefordert, sondern "mindestens". Wenn Alstom also zu einem günstigeren Sitzplatzpreis einen 200m langen AGV für 360/220km/h offeriert, werden die Schweizer sicher zugreifen. Und da sieht man, weshalb hier Äpfel mit Birnen verglichen werden, ein Zug für höchste Geschwindkeiten mit einem Zug, der von seiner Konzeption her für einen möglichst günstigen Sitzplatzpreis konstruiert worden ist. Deshalb: Lieber zuerst Zahlen liefern und vergleichen! Kennt die Kosten für den AGV bei NTV? Konnte bisher nicht dazu finden.

OT: Ich wette, wenn Alstom offeriert, dann am ehesten mit einem 200m langen ETR610 ohne Neigetechnik. Spannend bleibt vor allem aber, ob auch Talgo mitmischen wird. Da müsste man sich aber wohl Bombardier mit ins Boot holen und was Bombardier im Sinn hat? Naja, mal abwarten.

Kennt die Kosten für den AGV bei NTV? Konnte bisher nicht dazu finden.

Meinst du jetzt ob in der N`-TV-Reportage (Oder besser gesagt das wohl günstig gekaufte Alstom-Werbevideo mit ein paar Zwischenpassagen ;-)) ein Preisgenannt wurde oder was ein AGV für den Betreiber NTV kostet?

OT: Ich wette, wenn Alstom offeriert, dann am ehesten mit einem 200m langen ETR610 ohne Neigetechnik. Spannend bleibt vor allem aber, ob auch Talgo mitmischen wird. Da müsste man sich aber wohl Bombardier mit ins Boot holen und was Bombardier im Sinn hat? Naja, mal abwarten.

Wir haben ja schon vor ein paar Wochen mal drüber diskutiert und auch ich denke, dass sich Alstom mit dem ETR610 um den SBB-Auftrag bewerben könnte. Talgo ist eh schon aus dem Rennen, weil der nicht ins UIC-Profil passt. Ob Ansalo-Breda eine Version des V250 anbieten wird und ob jemand aus Fernost was angibt, muss sich zeigen, doch ich denke eher nicht. Und Bombardier ist hier in gewisser Weise eine Unbekannte. Einerseits könnte Bombardier wieder als Zulieferer mitverdienen, wenn wie zu erwarten der ICx und Siemems als Gewinner hervorgeht. Doch ob Bombardier das macht oder doch den Zefiro250 anbietet, so dass Siemens im Auftragsfall also alles alleine bauen würde, muss man sehen. Ganz persönlich stellt sich für mich hier nicht die Frage, ob der ICx den Zuschlag bekommt, sondern ob er dann zusammen mit Bombardier gebaut würde oder nicht.

Wieviel NTV für den AGV bezahlt hat. Sitzplatzkosten kann man sich dann ja ausrechnen.

Beim Talgo sehe ich weniger das Problem des Profils (eine leichte Reduktion wäre evtl. notwenig, nicht viel, der Wagenkasten ist ja extrem kurz), sondern wie beim AGV das Hauptproblem, preislich mit dem ICx mithalten zu können, da der 102 z.B. ebenfalls von der Leistung und möglichen Geschwindigkeit überdimensioniert ist - der Vorteil wäre der niedrige Wagenboden, mit dem sich leichter ein Rollstuhlzugang (Rampe statt Lift) realisieren könnte. Aber wie gesagt, der Hauptvorteil beim ICx ist der Preis. Warum hier ein Vergleich mit dem AGV angestellt wird, verstehe ich nicht.

Hallo,

sondern wie beim AGV das Hauptproblem, preislich mit dem ICx mithalten zu können, da der 102 z.B. ebenfalls von der Leistung und möglichen Geschwindigkeit überdimensioniert ist.

Die Baureihe 102 (Talgo-350) ist sicher überdimensioniert, aber es gibt ja auch die Baureihe 130 (Talgo-250): https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_130

Gruß Jörg

Hallo JW,

sondern wie beim AGV das Hauptproblem, preislich mit dem ICx mithalten zu können, da der 102 z.B. ebenfalls von der Leistung und möglichen Geschwindigkeit überdimensioniert ist.

Die Baureihe 102 (Talgo-350) ist sicher überdimensioniert, aber es gibt ja auch die Baureihe 130 (Talgo-250): https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_130

Beide Talgo-Varianten haben den Nachteil, dass hier erheblich viel Zuglänge an "Lokomotiven" verschwendet wird; beim ICx und AGV ist der Antrieb über den ganzen Zug verteilt.

Allerdings frage ich mich, ob man vom Talgo auch eine Triebwagenvariante basteln kann.

gruß,

Oscar (NL).

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Allerdings frage ich mich, ob man vom Talgo auch eine Triebwagenvariante basteln kann.

Grundsätzlich nein, dafür ist beim Bauprinzip von Talgo einfach zuwenig Platz. Aber mit Talgo AVRIL wird eine Variante geplant, wo in den (konventionellen) Triebköpfen noch weitere Sitzplätze sind. Allerdings ist mir nicht bekannt, ob ni diesen dann auch die Talgo-typische passive Neigetechnik vorhanden ist.

Hi, siehe meine vorherergangene Antwort.
Gruß

Hallo,

Wir haben ja schon vor ein paar Wochen mal drüber diskutiert und auch ich denke, dass sich Alstom mit dem ETR610 um den SBB-Auftrag bewerben könnte.

Es ist jedenfalls der einzige Zug der alle erfoderlichen Zulassungen aufweist. Die Neigetechnik weglassen dürfte nicht allzu schwer sein. Die spanische Version hat ja auch keine Neigetechnik.
Es ist die Option mit dem geringsten Risiko sein, und da Alstom quasi keine Entwicklungskosten hat, sollte ein guter Preis möglich sein. Nachdem was die SBB gerade mit dem Twindexx Swiss Express erleben, könnte ich mir gut vorstellen, dass sie diesmal auf die risikolose Option setzen.

Talgo ist eh schon aus dem Rennen, weil der nicht ins UIC-Profil passt.

Soweit ich mir bekannt ist hat er UIC-Profil, aber selbst wenn es nicht passt, dürfte es eine Kleinigkeit sein die Maße des Wagenkastens entsprechend anzupassen. Aber die SBB haben Talgo schon mehrfach abblitzen lassen, ob die noch viel Aufwand in solche Ausschreibungen stecken?

Ob Ansalo-Breda eine Version des V250 anbieten wird

Ansaldo-Breda ist vom Mutterkonzern dazu verdonnert worden, sich in Zukunft auf Nahverkehrsfahrzeuge zu beschränken.

Gruß Jörg

Soweit ich mir bekannt ist hat er UIC-Profil, aber selbst wenn es nicht passt, dürfte es eine Kleinigkeit sein die Maße des Wagenkastens entsprechend anzupassen. Aber die SBB haben Talgo schon mehrfach abblitzen lassen, ob die noch viel Aufwand in solche Ausschreibungen stecken?

Ich meinte hier ja das interoperable Profil UIC 505-1, was der Talgo ja überschreitet. Aber ich kann mir kaum vorstellen, dass man einfach so den Wagenkasten des Talgo schmäler machen könnte. Die passive Neigetechnik mit ihrem zwei bulligen Domen an jedem Wagenende braucht ja nicht unerheblich Platz. Und hätte man mit einem schmäleren Wagenkasten dann überhaupt noch genug "Hebel", damit das passive Neigen auch mit etwas weniger Grad noch klappt?

Ansaldo-Breda ist vom Mutterkonzern dazu verdonnert worden, sich in Zukunft auf Nahverkehrsfahrzeuge zu beschränken.

Ok, das wusste ich nicht und damit sind sie auch raus aus dem Spiel. Bleiben also realistisch nur noch Siemens, Bombardier und Alstom übrig, da ja Stadler keinen passenden Zug hat oder in der Entwicklungspipeline hat. Und die beiden ersteren könnten beim ICx ja wie gesagt evtl. wie beim DB-Auftrag wieder zusammenarbeiten. Und da der AGV auch etwas abgespeckt nicht so recht zu den Eckdaten der SBB passt, wird es wohl ziemlich sicher auf den ICx hinauslaufen. So zumindest ist meine Einschätzung.

Hoi,

Ansaldo-Breda ist vom Mutterkonzern dazu verdonnert worden, sich in Zukunft auf Nahverkehrsfahrzeuge zu beschränken.

Ok, das wusste ich nicht und damit sind sie auch raus aus dem Spiel.

In der neuesten SER war zu lesen, dass der Mutterkonzern von AnsaldoBreda, Finmeccanica, den Laden eventuell verkauft werden soll. Hitachi hätte schon Interesse gezeigt. Die weitere Entwicklung rund um AnsaldoBreda könnte also noch ziemlich interessant werden.

Wir haben ja schon vor ein paar Wochen mal drüber diskutiert und auch ich denke, dass sich Alstom mit dem ETR610 um den SBB-Auftrag bewerben könnte.

Wenn die SBB ETR 610 gewollt hätten, hätten sie auch auf eine Ausschreibung verzichten können. Denn auf die ETR 610 hätten die SBB noch Optionen, die man nutzen könnte. Daher würde es mich schwer wundern, wenn Alstom ein Angebot einreichen würde, das den ETR 610 beinhalten würde.

Und da der AGV auch etwas abgespeckt nicht so recht zu den Eckdaten der SBB passt, wird es wohl ziemlich sicher auf den ICx hinauslaufen. So zumindest ist meine Einschätzung.

Auch gehe schwer davon aus, dass die SBB den ICx wollen. Das stand so ähnlich auch schon mal in der SER (die SBB würden grosse Begeisterung für den ICx zeigen).

Zu dem DB-Auftrag über die ICx sei hier noch etwas gesagt: Bei der Ausschreibung für die ICx erhielt die DB zwei Angebote. Eins von Siemens/Bombardier und eins von Alstom. Laut der SER war aber das Alstom-Angebot nicht Ausschreibungskonform, soviel also zum AGV oder was auch immer Alstom da wahrscheinlich geboten hat.
Die Bahngesellschaften legen ja im Vorfeld das Einsatzprofil neuer Züge fest und verfassen dann auf dieser Grundlage den Anforderungskatalog für die Ausschreibung. Der ICx wird dann also genau so, wie ihn die DB braucht. Und damit ist der ICx dann aus DB-Sicht nunmal der modernste Zug der Welt. Oder anders gesagt: Es ist der modernste Zug der Welt, der den Anforderungen der DB gerecht wird.

Ob jetzt ein ein ICx nun moderner als ein Twindexx oder ein AGV ist, das sei mal dahingestellt. Wahrscheinlich sind die Twindexx und ICx schon moderner wie ein AGV, da neueren Datums. Und zwischen Twindexx und ICx ist es jetzt noch schwierig zu sagen, wer moderner ist. Der Twindexx ist sicher in Sachen Antriebstechnik innovativ, andernfalls zeigt der ICx durch sein flexibles Powercar-Konzept wieder Innovation. Im Prinzip können die Fahrzeuge auch eigentlich gar nicht direkt verglichen werden, da sie für unterschiedliche Einsatzprofile konzipiert sind.

Und ob der Zug dann gut oder schlecht ist, kann man dann sowieso erst abschliessend sagen, wenn der Zug dann mal im Einsatz ist. Das gilt übrigens auch für den DB-Dosto-IC.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Der Powercar ist ja wohl weniger eine Innovation, da eigentlich nicht mehr als ein normaler Triebwagen (der übrigens nicht allein verkehren kann). Früher hat man das Triebwagen genannt, etwa einen RBe4/4 zwischen ein paar Einheitswagen und Steuerwagen eingeklemmt, sogar mit Durchgang. So gesehen ist das Konzept eher konservativ als innovativ. Innovativ war eher die Verteilung der Ausrüstung auf mehrere Wagen (ICE 3, ICE-T, Pendolino 1+2, AGV), während man nun wieder zum alten Konzept zurückkehrt. Natürlich in einem anderen Zusammenhang, da im Betrieb Power und Unpowercar nicht mehr getrennt werden. Interessant ist übrigens, wie trotz Fortschritten in der Technik, inkl. Drehstromantrieb, die Leistung eines solchen Powercars weiter konstant ist. Ein Powercar leistet nicht mehr als ein 60er-Jahre Triebwagen (ist aber natürlich schneller, klimatisiert und hat keine Apparateschränke mehr im Fahrgastraum).
Wie dem auch sei, die "Innovation" der Verteilung der Ausrüstung über mehrere Wagen war einer höheren geforderten Leistung und einer Beschränkung der Achslast auf 17 Tonnen (bzw. weniger bei Neigezügen) geschuldet. Kann man darauf verzichten (weniger Leistung, mehr Achlast möglich), dann kehrt man zum konservativen Konzept zurück. Soviel zu Innovation.

Wie dem auch sei, die "Innovation" der Verteilung der Ausrüstung über mehrere Wagen war einer höheren geforderten Leistung und einer Beschränkung der Achslast auf 17 Tonnen (bzw. weniger bei Neigezügen) geschuldet. Kann man darauf verzichten (weniger Leistung, mehr Achlast möglich), dann kehrt man zum konservativen Konzept zurück. Soviel zu Innovation.

Der ICx ist vor allem in einer Hinsicht innovativ: Wirtschaftlichkeit. Dass man auch im Powercar die gesamte Länge für Sitzplätze nutzen kann, ist bares Geld wert. Noch profitabler sind wohl die überlangen Wagen; damit wird der Wagen billiger (weniger Drehgestelle, weniger Türen, weniger platzverschwendende Einstiegsbereiche). Warum man allerdings die Antriebskomponenten in einem Wagen konzentriert hat, ist mir nicht ganz klar. Was sprach wohl dagegen, Trafos im Nachbarwagen unterzubringen? Vielleicht war's einfach billiger, alles zu konzentrieren.

Hallo Alphorn (CH),

Der ICx ist vor allem in einer Hinsicht innovativ: Wirtschaftlichkeit. Dass man auch im Powercar die gesamte Länge für Sitzplätze nutzen kann, ist bares Geld wert.

Stimmt, aber das Prinzip hatten unsere Schuhkarton-Triebwagen aus 1924 auch. So "innovativ" ist das also nicht.

Noch profitabler sind wohl die überlangen Wagen; damit wird der Wagen billiger (...weniger platzverschwendende Einstiegsbereiche).

Bin ich mir nicht sicher.

Was zählt, ist die Quote gesamte Türbreite/Fahrzeuglänge. Wenn ich N mal so wenig Türen habe, dafür aber N mal so breite Türen (typischer Wert N = 8/7), ist bei gleicher Fahrzeuglänge der Vorteil weg.

Warum man allerdings die Antriebskomponenten in einem Wagen konzentriert hat, ist mir nicht ganz klar. Was sprach wohl dagegen, Trafos im Nachbarwagen unterzubringen? Vielleicht war's einfach billiger, alles zu konzentrieren.

Es kann auch sein, dass man die Wagengenaue Bildung der IC-Wagenzüge beibehalten möchte.
Beim Einheitsbaukastenkonzept CAF Oaris handelt es sich um Modulen von jeweils 2 Wagen. Jeder Wagen hat ein angetriebenes Drehgestell. Ich kann mich eine Variante vorstellen wobei in Wagen 1 die Fahrmotoren sind und in Wagen 2 die Trafos. Die kleinste Einheit wäre 50 m, die kleinste selbstständig fahrende Einheit 100 m (Viertelzug).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Der ICx ist vor allem in einer Hinsicht innovativ: Wirtschaftlichkeit. Dass man auch im Powercar die gesamte Länge für Sitzplätze nutzen kann, ist bares Geld wert.

Stimmt, aber das Prinzip hatten unsere Schuhkarton-Triebwagen aus 1924 auch. So "innovativ" ist das also nicht.

Das Prinzip gab es schon - technisch umsetzbar für ein HGV-Zug in der heutigen Zeit war es damals aber noch nicht. Das ist das innovative am ICx.

Noch profitabler sind wohl die überlangen Wagen; damit wird der Wagen billiger (...weniger platzverschwendende Einstiegsbereiche).

Bin ich mir nicht sicher.

Was zählt, ist die Quote gesamte Türbreite/Fahrzeuglänge. Wenn ich N mal so wenig Türen habe, dafür aber N mal so breite Türen (typischer Wert N = 8/7), ist bei gleicher Fahrzeuglänge der Vorteil weg.

..wie auch immer.
Man hat verschiedene Variante durchgerechnet und kam bei dieser zu dem Ergebnis, dass sie die billigste sei und sich daher für diese entschieden.
Die Türbreite wird wohl sicher gleich sein.

Warum man allerdings die Antriebskomponenten in einem Wagen konzentriert hat, ist mir nicht ganz klar. Was sprach wohl dagegen, Trafos im Nachbarwagen unterzubringen? Vielleicht war's einfach billiger, alles zu konzentrieren.

Es kann auch sein, dass man die Wagengenaue Bildung der IC-Wagenzüge beibehalten möchte.
Beim Einheitsbaukastenkonzept CAF Oaris handelt es sich um Modulen von jeweils 2 Wagen. Jeder Wagen hat ein angetriebenes Drehgestell. Ich kann mich eine Variante vorstellen wobei in Wagen 1 die Fahrmotoren sind und in Wagen 2 die Trafos. Die kleinste Einheit wäre 50 m, die kleinste selbstständig fahrende Einheit 100 m (Viertelzug).

genau.

Beim ICx setzen Deutsche Bahn und Siemens
auch auf bewährte Komponenten,
die in verschiedenen Ausstattungs- und
Ausrüstungsvarianten bereits in anderen
Zugserien international erfolgreich
im Einsatz sind. Das Konzept bietet eine
technische Einheitlichkeit und dabei eine
hohe Flexibilität bei der Zugsammenstellung.
So sind nur fünf Wagentypen mit
unterschiedlichen Ausstattungen für bis
zu 24 Zugkonfigurationen vorgesehen.
Hersteller und Betreiber erhoffen sich zudem
von dem Plattformkonzept deutlich
günstigere Instandhaltungs- und Wartungskosten.

http://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/PDF/Fachartikel/Fachartikel_EI_06-2011.pdf

Interessante Info. Wusste ich auch noch nicht! Danke für Deinen Eintrag.
Gruß

Sven

Hallo,

Wenn die SBB ETR 610 gewollt hätten, hätten sie auch auf eine Ausschreibung verzichten können. Denn auf die ETR 610 hätten die SBB noch Optionen, die man nutzen könnte.

Da wird vermutlich der Preis nicht stimmen. Es ist halt eine Option für Mehrsystem-Neigetechnikfahrzeuge - gab es damals überhaupt andere Anbieter? Ich schätze da konnte Alstom den Preis weitgehend alleine bestimmen.

Daher würde es mich schwer wundern, wenn Alstom ein Angebot einreichen würde, das den ETR 610 beinhalten würde.

Mich würde das Gegenteil sehr wundern, denn sie haben ja kein anderes Modell für dieses Einsatzgebiet. Und an der Ausschreibung nicht teilzunehmen wäre auch blöd, wo der Zug doch quasi fertig ist, sollte die Teilnahme an der Ausschreibung nur relativ geringe Kosten verursachen.

Sind in der Schweiz eigentlich Ausschreibungen vorgeschrieben. In der EU müssen Staatsunternehmen wie die DB ja ausschreiben.

Gruß Jörg

Hallo GibmirZucker,

erstmal Danke für Deinen Beitrag. Was mich aufgeregt hat, ist diese, und jetzt werden mich bestimmt wieder einige Leute hier als " Deutschhasser" bezeichnen, Aussage der Bahn, das es sich um den " modernsten Zug der Welt " handelt. Und genau das ist er eben nicht. Schon alleine, das dieser nicht mehr als 249 KM/H schafft, noch die Strecke Köln-Rhein-Main fahren kann, spricht doch schon für sich. Ist sowas etwa der
" modernste Zug der Welt "? - Ich glaube wohl eher nicht.
Und daher bin ich der Meinung, muss sich dieses Ding mal mit einem richtig modernen Zug messen lassen. Außerdem finde ich das Wort " Hochgeschwindigkeitszug" für den ICx, in einer Zeit, wo in vielen Länder schon mit über 320 KM/H gefahren wird, für einen Zug, der gerade mal 249 KM/H schafft, absolut unpassend. Aber manche Leute können sich bestimmt auch das schönreden! :-)

Wenn also nach der Höchstgeschw. geht wäre dann der TGV mit dem Geschwindigkeitsrekord der modernste Zug der Welt? Ach ja und KRM-Zulassung hat der TGV bis heute meines Wissens auch nicht, ob der AGV die jemals bekäme steht auch nicht fest.

Ich habe nicht gesagt, das " deutsche Ware" schlecht ist. Nur, wenn Du schon so anfängst ( von der Schweiz mal abgesehen vielleicht). Warum bestellt China keine ICx ?
Warum haben die Russen nur Interesse am Valero und nicht am ICx ? Warum werden in Spanien keine ICx bestellt ? Warum nicht in Italien ? - Wo es doch angeblich der modernste Zug der Welt sein soll??? - Und dieser muss sich halt eben auch mit dem AGV messen lassen, oder die Aussage ist schlechtweg Unsinn.

Nicht ausweichen! Beantworte mir erstmal meine Fragen bevor du neue stellst.

Welche ?

Ich glaube, Du hast mich auch etwas mißverstanden. Nur mal zur Klärung: -
Mich hat die Aussage aufgeregt, das es sich um den " modernsten Zug der Welt " handelt. Und genau das ist er eben nicht.

Ganz im Gegenteil, ich bin sogar sehr für deutsche Produkte, nur ganz entschieden nicht für dieses. Der beste Zug ( im Sinne von uns Passagieren ) ist, meiner Meinung nach, der ICE 1. Besser gehts eigentlich nicht. Sitzabstand = ein Traum! Gangbreite = unübertroffen, Abteile ( gerade mit einer Familie ein Traum ) = in ausreichender Zahl vorhanden, V-MAX ( 280 ) = Spitze. Und dann kommt sowas wie der ICx. Weniger Sitzabstand als jeder moderne Reisebus, geringere V-MAX, Gangbereite eine einzigste Katastrophe,......
Und das ist dann also der " modernste Zug der Welt"?! - Mal abgesehen vom Energieverbrauch her vielleicht, ein Rückschritt auf ganzer Linie.
Mir ging es einzig und alleine darum zu zeigen, das es auch bei einer kompletten Neuentwicklung anderst geht.
- Wie bei uns der Valero D. - DAS (!) ist ein Zug, auf den auch ich stolz bin.
Nur, warum zum Teufel, setzt die DB nicht davon mehrere ein ? Strecken haben wir doch nun mehr als genug. Aber dafür kann der Hersteller natürlich nichts, da hast Du recht. Und vielleicht ist es auch falsch über etwas zu schimpfen, was man noch nicht gesehen u. ausprobiert hat, auch da hast Du recht. Aber die nackten Zahlen sprechen ( wie gesagt, mal abgesehen vom Energieverbrauch her ) absolut dagegen. Fortschritt sieht meiner Meinung nach so aus: Maßstab muss der ICE 1 sein. Und dieser sollte ( auch wenn das kaum möglich sein dürfte ) noch verbessert werden. Auch der ICE 3 ist absolut Spitze. Es gibt Abteile ( der Kunde kann also wählen ), der Sitzabstand ist o.k., die Anzahl der Toiletten ausreichend und die Gangbreite ist auch supi. Aber warum muss es jetzt nach unten gehen ? - Nur wegen dem Geld. Man kann ein Unternehmen auch kaputtsparen und billig ist der ICx ja nun wirklich auch nicht. Und genau das verstehe ich nicht. Recht hoher Kaufpreis bei wesentlichen komfort- Verschlechterungen.
Ich hoffe, das die DB den Valero D leben lässt ( bzw. noch mehr von Ihm kaufen wird ), und der ICx hier nicht der Maßstab werden wird.
Dann kann ich auf jeden AGV, TGV ect. auch pfeifen.
Lieben Gruß,
Sven

Warum hat eigentlich die SNCF noch keinen AGV bestellt, sondern nur TGV?

Und warum ging eigentlich der Eurostar-Auftrag auch nicht an den AGV sondern an Siemens? Und warum fährt in China eigentlich kein einziger AGV, während hier Bombardier und Siemens mit ihren HGV-Zügen erst jüngst kräftig abgeräumt haben? Und warum haben die Russen keine AGV sondern Velaro bestellt und stocken weiter auf, wenn ersterer doch angeblich viel besser ist? Und warum stehen die SBB, also eine er erfolgreichsten Bahnen der Welt, vor einer Ausschreibnung, die genau auf den ICx abzielt?

Wenn deutsche Bahnware also angeblich so schlecht ist, wie uns hier jemand weiß machen will, warum verkauft sie sich dann so gut und der AGV nur so schleppend und das nichtmal im eigenen Land Frankreich?

Weil technische Leistung (die von ICE-Sv. gestellte Superiorität des AGV) und kommerzielle Macht (die von CC6550 und Mario gestellte Marktpeneration von Siemens) zwei unterschiedliche Begriffe sind. Ein paar Beispiele:

1. Die Motorola 68000 Mikroprozessoren waren technisch um einiges besser als die Intel 80(n)nn Familie. Dennoch hatte Intel den Wettkampf gewonnen.
2. Es wurden weit mehr VHS-Videokassetten und Videorecorder verkauft als solche von dem von Philips entwickelten Video 2000, das technisch viel besser war.
3. David Guetta verkauft zur Zeit mehr Tonträger als Kraftwerk. Ist David Guettas Musik zukunftsweisender als die von Kraftwerk? Meiner Meinung nach hatte es ohne Kraftwerk gar keinen David Guetta gegeben.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hi CC6550,

also das war deffinitiv kein Werbefilm. Soviel ich ( danach ) recherchieren konnte, wurden schon sehr viele dieser Züge geordert ( z.B. von Italien, Spanien, und, soweit mir bekannt, auch von Frankreich ).

Gruß

Sven

Hallo,

also das war deffinitiv kein Werbefilm. Soviel ich ( danach ) recherchieren konnte, wurden schon sehr viele dieser Züge geordert ( z.B. von Italien, Spanien, und, soweit mir bekannt, auch von Frankreich ).

dann nenn uns doch mal die Quellen. Von AGVs für Frankreich und Spanien habe ich noch nie gehört...

Gruß Jörg

Hi Jörg,

findest du auf Wikipedia unter Alstom AGV unter der Rubrik
" Erste Kunden und Teilnahme an Ausschreibungen". Diese beziehen sich auf Frankreich und Italien. Gib bei google mal unter SFS Madrid - Barcelona, ich glaube, steht unter der Rubrik " Diskusionen".

Gruß

Sven

Hallo ,

" Erste Kunden und Teilnahme an Ausschreibungen".

Da steht folgendes zu Frankreich: "Auch die Fluggesellschaft Air France kündigte an, den AGV zukünftig im Bereich des Mittelstreckenverkehrs einzusetzen." Wenn man der Referenz folgt landet man bei folgendem Presseartikel von 2008: https://www.focus.de/finanzen/news/hochgeschwindigkeitszug_aid_236854.html

Also kurz, ein französisches Unternehmen hat 2008 mal erwägt AGVs zu kaufen.

Diese beziehen sich auf Frankreich und Italien. Gib bei google mal unter SFS Madrid - Barcelona, ich glaube, steht unter der Rubrik " Diskusionen".

Da steht folgendes: "Das Alstom/CAF-Konsortium bot dabei eine modernisierte Variante des (auf dem TGV basierenden) AVE S-100, den TGV Duplex sowie den AGV an." und dieser Abschnitt endet mit "Im März 2001 ging aus der Ausschreibung ein Auftrag über den Bau von je 16 Velaro-E- und 16 Talgo-350-Hochgeschwindigkeitszügen mit einem Gesamtvolumen von 740,4 Mio. Euro hervor."

Gruß Jörg

Hi Jörg,

sorry dann hatte ichs in der Eile wohl falsch interpretiert. Mir geht es auch nicht darum, den AGV hoch zu Loben. Dafür kann ich auch genauso gut den Valero D nehmen.
Nur von dem spricht die Bahn eben komischer Weiße nicht vom modernsten Zug der Welt
( obwohl er es verdient hätte ). Und das soll mal einer verstehen. Ich hätte für meinen Vergleich " modernster Zug der Welt v.s.....") wohl den Valero D nehmen sollen. Wäre vielleicht passender gewesen. Und dann wäre ich bestimmt auch nicht mißverstanden worden. Aber diejenigen, die mich wegen meiner Meinung angegriffen haben, nunja, denen scheint die Tollerranz, die sie von mir fordern, selber jedoch ein Fremdwort zu sein.
Aber egal. Zurück zum Thema:

Das jedes Unternehmen sparen muss, ist ganz klar. Ist bei uns im Betrieb ja auch nicht anderst. Aber auf die Art und Weiße ICx ? - Naja, ich weiß nicht.

Gruß

Sven

Hallo ICE-Sv.,

Ich hätte für meinen Vergleich " modernster Zug der Welt v.s.....") wohl den Valero D nehmen sollen. Wäre vielleicht passender gewesen.

ja, die beiden Züge gehören in unterschiedlichen Kategorien, sind also generell schwer vergleichbar.

Hinzu kommt das der Begriff "modern" keinen sachlichen Vergleich ermöglicht. Modern ist was dem Zeitgeist entspricht, dass ist nicht unbedingt das technisch überlegende.
In sofern könnte der ICx aber durchaus der modernere sein, wenn dem Zeitgeist auf Zuverlässigkeit ausgelegter Zug eher entspricht als ein superschneller High-Tech-Zug.

Gruß Jörg

Hmmmm, gutes Argument. Das Beste wäre wohl eine Mischung aus beidem. Mal sehen, was da kommen wird. Zudem werden wohl dann auch noch Verbesserungen einfließen, bis der ICE 3 zur Ablösung steht ( im Komfortbereich ). Die Hoffnung bleibt ja.

sorry dann hatte ichs in der Eile wohl falsch interpretiert. Mir geht es auch nicht darum, den AGV hoch zu Loben. Dafür kann ich auch genauso gut den Valero D nehmen.

Es gibt keinen "Valero D". Auch nicht, wenn man den Begriff ganz besonders häufig so schreibt.

Da Du aber den ICE 3 und Verwandte ja offenbar so magst: Wie sieht es denn da mit der von Dir kritisierten Gangbreite aus? Hast Du da Zahlen? Und wie sehen die im Vergleich zum ICx aus?

Das jedes Unternehmen sparen muss, ist ganz klar. Ist bei uns im Betrieb ja auch nicht anderst. Aber auf die Art und Weiße ICx ?

Wären schwarze ICx denn besser?

(Auf die Gefahr hin, mich unbeliebt zu machen: Wer Dritte öffentlich als "Vollpfosten" bezeichnet, wird sich solche Hinweise schon gefallen lassen müssen.)

ChrisAC

Interessant finde ich, das Du mich wegen meinen Äußerungen zwar scharf kritisierst, selber aber solche Äußerungen auch nicht lassen kannst! Zeig mir doch mal, wie es besser geht! - So wie die Anderen übrigends auch. Die hatten mich zwar größten Teils auch kritisiert, jedoch eher sachlich. Auch wenn man ein " ausländisches " Produkt toll und inovativ findet, ist man außerdem noch lange nicht " deutschfeindlich". Und wer sowas zu mir sagt, den stecke ich ganz klar in die Rechte Ecke. Tollerranz gegenüber anderen Meinungen scheint sowieso nicht gerade Deine Stärke zu sein. Ich jedenfalls lasse mich sachlich gerne eines besseren belehren.

Interessant finde ich, das Du mich wegen meinen Äußerungen zwar scharf kritisierst, selber aber solche Äußerungen auch nicht lassen kannst! Zeig mir doch mal, wie es besser geht! - So wie die Anderen übrigends auch. Die hatten mich zwar größten Teils auch kritisiert, jedoch eher sachlich. Auch wenn man ein " ausländisches " Produkt toll und inovativ findet, ist man außerdem noch lange nicht " deutschfeindlich". Und wer sowas zu mir sagt, den stecke ich ganz klar in die Rechte Ecke. Tollerranz gegenüber anderen Meinungen scheint sowieso nicht gerade Deine Stärke zu sein. Ich jedenfalls lasse mich sachlich gerne eines besseren belehren.

Deine Ausführungen waren stets ein Ausbund an Sachlichkeit. Deine Äußerungen über Deine Mitmenschen waren stets respektvoll. Deine Kritikfähigkeit ist beispielhaft. Deine politischen Ansichten sind die eines wahren Weltbürgers. Dein Fachwissen beeindruckt. Deine Rede ist gewandt und inspirierend.

Da brauche *ich* armer Wicht Dir doch nicht zu zeigen, wie es besser geht!

Schönen Abend noch,

ChrisAC

sorry dann hatte ichs in der Eile wohl falsch interpretiert.

Entschuldigung, aber was gibt es da bitte groß zu "interpretieren"? Ein Auftag ist ein Auftrag und wenn dich hier nur halbwegs etwas auskennen würdest, dann wüsstest du das wie gesagt wie aus der Pistole, dass es bisher nur einen Auftrag aus Italien aber eben keinen aus Spanien oder Frankreich gibt.

Mir geht es auch nicht darum, den AGV hoch zu Loben.

So? Um was denn dann? Denn genau so kommt es rüber und das noch verstärkt dadurch, dass du im Gegenzug andere Fahrzeuge massivst abwertest.

Nur von dem spricht die Bahn eben komischer Weiße nicht vom modernsten Zug der Welt
( obwohl er es verdient hätte ).

Mein Gott, man kann es langam nicht mehr hören, dass du dich da so panetrant an ein paar Werbeworte festbeißt und deshalb als Trotzreaktion nur über den ICx in DB-Version herumschimpft wie ein Rohrspatz. Was willst du damit eigentlich erreichen? Alstom hat auch schonmal Werbesprüche über den TGV oder AGV gemacht, die bei näherer Betrachtung teils auch relativierbar sind. Doch bringt es die Bahnwelt, die Kunden und die Zuverlässigkeit der Züge auch nur ein Jota weiter, wenn man hier eine völlig überflüssige Diskussion über irgendeine Werbeformulierung führt? Da hat man derzeit ganz andere Probleme, die mit der sehr konservativen Kontruktion des ICx wieder in den Griff bekommen will (Klimaanlagen, Achsen (Fehler lag bei Alstom!), Traktions, etc.).

Und das soll mal einer verstehen. Ich hätte für meinen Vergleich " modernster Zug der Welt v.s.....") wohl den Valero D nehmen sollen. Wäre vielleicht passender gewesen.

Und warum hast du es nicht getan?

Und dann wäre ich bestimmt auch nicht mißverstanden worden. Aber diejenigen, die mich wegen meiner Meinung angegriffen haben, nunja, denen scheint die Tollerranz, die sie von mir fordern, selber jedoch ein Fremdwort zu sein.

Ach, und du hast hier wohl überhaupt keinen angegriffen? Dir ist bestimmt aufgefallen, dass du einen Rüfel vom Admin bekommen hast. Meinst du, der macht das aus Jux und Spaß?

Das jedes Unternehmen sparen muss, ist ganz klar. Ist bei uns im Betrieb ja auch nicht anderst. Aber auf die Art und Weiße ICx ? - Naja, ich weiß nicht.

Wieso? Die SBB fahren wie gesagt mit vergleichbar ausgestatteten Zügen herum und dort lieben die Kunden ihre Bahn und fahren was das Zeug hält. Entweder lassen sich die Schweizer also alle rollen oder du bist einfach viel zu überempfindlich...

Also ich habe absolut niemanden hier von Euch angegriffen. Das möchte ich nochmal klarstellen. Und wenn sich jemand beleidigt fühlt, weil ich mal was gegen deutsche Technik geschrieben habe, ist das doch absurt. Leben und Leben lassen, heißt es doch so schön und wenn Dich mein Beitrag ach so sehr gestört hat, dann überlies Ihn doch einfach. Und den " Rüffel" zeigst du mir mal bitte.

Gruß

Und den " Rüffel" zeigst du mir mal bitte.

Bittesehr: http://www.ice-treff.de/index.php?id=181349

Hi,
hatte ich noch nicht gelesen, sorry. Um diese Diskusion mal zum Ende zu bringen, noch folgendes: Da die ICx ja auch als Nachfolger für die ICE 1 und ICE 2 fahren sollen, müssen sie sich halt auch einen Vergleich ( besser-schlechter ) mit diesen gefallen lassen.

Der AGV ist für Dich kein Masstab. Gut. Für mich schon, was die Fahrzeiten angeht.

Es ist offensichtlich für Dich völlig unverständlich, warum ich zudem die VMAX des ICx kritisiert habe ? -

Für mich die verständlichste Kritik überhaupt, denn der ICx soll ja nicht nur den IC sondern mit 249 auch den ICE-1/2 ablösen.
Ich verstehe das Geschwindigkeitsprofil 230km/h sowieso überhaupt nicht.
-Auf Altbaustrecken ist bei 200 km/h Schluss. Punkt.
-NBS/ABS: Die einzige Strecke mit 230km/h sind Hambug-Berlin und Augsburg-München, aber diese sind Teil längerer Magistralen (echtes HGV-Grundnetz), und das wird meist mit 250-300km/h befahren. Der Unterschied 249/280 klingt nicht viel, allerdings darf das nicht darüber hinwegtäuschen, dass man auch hier schlicht an Reserve spart: Man verbaut sich die Möglichkeit für mindestens 25 Jahre, bei einem 250 km/h Fahrplan auch mal zum aufholen schneller zu fahren. Letztendlich ist das nichts anderes als der überall bei der Bahn zu sehende Abbau von Reserven, hier nicht infrastrukturmäßig, sondern beim Wagenmaterial: Was regulär nicht gebraucht wird - weg ! Störungen gibts ja nicht...

Nochmal:
Für IC (B-Netz) sind 230 km/h zuviel.
Für HGV(NBS/ABS) sind 230 km/h zu wenig
Ich halte daher 2 Flotten - einmal 200km/h mit NeiTec und einmal 280km/h - für viel sinnvoller: Erstens sind die NeiTec- Investitionen nicht verloren, zweitens kann man damit auch Rheintal oder Hamburg-Köln (wenn auch nur um 5 Minuten) - beschleunigen. Auch für Gäubahn, Stuttgart-Nürnberg, München-Zürich - um in meiner Heimat zu bleiben - hätte man passende Fahrzeuge, die hat man bei der gegenwärtigen Beschaffungspolitik schlicht nicht.

Nötig dazu wäre:
1. Zuverlässige NeiTec (Das kriegen wir doch langsam hin, die letzten Probleme waren nur noch die Achsen).
2. Einigermaßen saubere Trennung der Linien in langsame und schnelle. So z.B. Frankfurt-Paris über Rheintal/LGV Est [extended], Mannheim-Saarbrücken(-Metz) hingegen an einen IC (z.B. Kassel-Frankfurt-Darmstadt) anschließen.

Weitere Kritik kommt außerdem nicht nur von mir, sondern zudem auch noch von Expereten ( nachzulesen online in "Welt online ):
Hier ein paar Auszüge, die auch meine Meinung ( auch wenn es dich wieder tierisch stören wird )wiederspiegeln:
"Das einzig Gute am ICx ist, dass die Bahn endlich neue Fernzüge bestellt“, ätzt Schienenverkehrsexperte Markus Hecht, der Professor an der Technischen Universität Berlin ist. „Wirtschaftliche Erwägungen, so nötig sie sind, dürfen nicht zu Einbußen beim Reisekomfort führen“, warnt Karl-Peter Naumann, Chef des Fahrgastverbandes ProBahn.
n Branchenblättern und Internetforen wird über den „Sparzug“ gespottet, den „IC-Eng“, die „fahrende Sardinendose“.
der neue Fernzug deutlich langsamer als seine Vorgänger sein wird. Während der ICE 3 auf 320 Stundenkilometer kommt, ist für den ICx bei Tempo 230 bis 249 Schluss. Und das hat nicht nur Öko-Gründe: „Die Bahn tut das, um Hochgeschwindigkeitsanforderungen nicht erfüllen zu müssen. Sinn ergibt die Drosselung nicht“, kritisiert Schienenexperte Hecht die Abbremsung. „Je langsamer Züge sind, desto mehr muss man davon einsetzen, um auf vergleichbare Kapazitäten zu kommen.“ In anderen Hochgeschwindigkeitsländern wie China, Frankreich und Japan sieht man das ähnlich. Tempo 230 kommt dort aller Effizienzbemühungen zum Trotz nicht infrage. Der neue Superschnellzug für die französische Staatsbahn SNCF ist zumindest für 360 Stundenkilometer ausgelegt.
Und bevor Du jetzt wieder da mit anfängst, ja, der ICx muss sich so einem Vergleich stellen, da er ja auch die ICE 1 und ICE 2 ablösen soll.
Oder er darf sich halt einfach nicht " Hochgeschwindigkeitszug" nennen. Das wäre gegenüber den richtigen Hochgeschwindigkeitszügen auch nicht fair.
Gruß
Sven

Welcher "Superschnellzug" der SNCF ist für 360 ausgelegt?
Der Duplex ist für 320 zugalassen. Welchen meinst du denn jetzt?

Den AGV. Ist in Frankreich entwickelt u. für 360 KM/H soll er zugelassen werden.

Den AGV. Ist in Frankreich entwickelt u. für 360 KM/H soll er zugelassen werden.

In Frankreich entwickelt ja. Die SNCF hat aber nicht einen einzigen AGV gekauft und 360 km/h wird der Zug in den nächsten Jahr(zehn)ten auch nirgendwo ausfahren.

--
Grüße,
Sese

Das ist richtig. Ich denke, geschwindigkeitstechnisch sind die 320 KM/H, die dort tatsächlich gefahren werden, auch schon schnell genug.
Gruß

Wenn 320 genug sind, dann braucht es ja keinen AGV... der Duplex hat ja mehr Sitzplätze.

So gesehen ja. Ich wäre schon dankbar, wenn in D 280 KM/H erhalten bleiben würden ( siehe meinen ausführlicheren Beitrag über die VMAX 230 u. 249.
Gruß
Sven

Wenn 320 genug sind, dann braucht es ja keinen AGV... der Duplex hat ja mehr Sitzplätze.

Der Duplex hat 509 und der AGV über 600 Sitze? ;)
Wieso einen unbequemen alten schweren und schwerfälligen Zug mit altem Zugkonzept kaufen,
wenn es auch einen neuen moderneren Zug gibt? ..

Mich würde mal etwas grundsätzliches in deiner Argumentation interessieren:
Du definierst bei deinen "Vergleich" gegen den AGV ja oft seine Geschwindigkeit von 360km/h als eine der maßgebenden bzw. eher die maßgebende Größe bei der Feststellung, welcher Zug nun der "modernste der Welt" ist. Doch wenn du diesen Maßstab anlegst, dann frage ich mich schon, warum du hier aus meiner Sicht ganz bewusst den Zefiro380 von Bombardier, den CRH380B auf Velaro-Basis von Siemens und den CRH380A aus chinesischer Entwicklung völlig unverständlich aus Acht lässt, die allesamt 380km/h fahren können (also 20km/h mehr als der AGV!) einen sogar noch breiteren Wagenkasten als die ICE1/2 und einen viel breiteren als der AGV haben und in China fahren!

Diese Züge sind bis auf den CRH380B (basiert noch auf alter Velaro-Basis) von der gleichen Generation wie der AGV, womit es absolut unverständlich und widersprüchlich ist, warum du diese aus meiner Sicht bewusst ignoriert. Etwa nur deshalb, damit deine "Argumentation" gegen den ICx als dein Feindbild aufgeht?

Hi,
hatte ich noch nicht gelesen, sorry.

Oder wolltest du es nicht lesen bzw. dir selber eingestehen, dch endlich mal einen Gang zurückzuschalten?

Der AGV ist für Dich kein Masstab. Gut. Für mich schon, was die Fahrzeiten angeht.

Warum soll der AGV kein Maßstab sein? Jeder Zug ist ein Maßstab, mit dem man ihn gegen einen anderen Zug relativ und sinnvoll vergleichen kann. Aber es gibt eben nicht DEN Maßstab bzw. DEN absoluten Zug als Urmeter und wie du Äpfel mit Birnen vergleichen ist auch weder zielführend noch sachlich korrekt.

Es ist offensichtlich für Dich völlig unverständlich, warum ich zudem die VMAX des ICx kritisiert habe ?

Ob man die Vmax eines Zug sachlich kritisiert und darüber diskutiert ist jedoch etwas ganz anders als wenn man wie du wie ein Rohrspatz und völlig überzogen auf einen bestimmten persönlichen Feinbild-Zug verbal einprügelt und im Gegenzug einen anderen über alle Maßen in den Himmel lobt, völlig bewusst Äpfel mit Birnen vergleicht und sich völlig unverständlich und nervend an ein paar Werbeworte aufhängt.

Für mich die verständlichste Kritik überhaupt, denn der ICx soll ja nicht nur den IC sondern mit 249 auch den ICE-1/2 ablösen.

Vielleicht solltest du bei deiner reinen Fixierung auch mal bedenken, dass das französische und das deutsche Bahnnetz teils ganz andere Charaktere und Haltepolitiken haben. In Frankreich hält ein TGV nur sehr selten an und fährt teils sogar ohne Halt an Städten vorbei. Dagegen wird in Deutschland wegen des polizentrischeren Aufbaus in kürzeren Abständen und öfter gehalten, so dass die Züge ihre Höchstgeschwindigkeit nicht so oft und das länger ausfahren können. Man kann also nicht stur sagen, dass dieser oder dieser Zug besser oder schlechter ist, nur weil er langsamer oder schneller fährt, denn er muss bestmöglich zu der Aufgabe passen, die der Betreiber für ihn vorgesehen hat.

Ich verstehe das Geschwindigkeitsprofil 230km/h sowieso überhaupt nicht.

Wenn du es nicht verstehst, warum übst du dann hier überhaupt so massiv Kritik? Wenn man etwas nicht versteht, dann sollte man vielleicht besser mal ruhig sein bevor man so poltert und aggressiv "argumentiert" wie du.

Weitere Kritik kommt außerdem nicht nur von mir, sondern zudem auch noch von Expereten ( nachzulesen online in "Welt online ):

Oh ja, der hier schon sehr bekannte Draufhau-Artikel gefällt dir sehr gut, gell? Du pickst dir wirklich jede Rosine raus, die dir passt, aber lässt gleichzeitig so gut wie keine sachlichen Argumente dagegen gelten. Dieser EINE Artikel EINES Journalisten der genau wie du sehr überzogen, abwertend und teils unsachlich kritisiert, wurde hier schon vor einiger Zeit durchdiskutiert. Und dabei kam heraus, dass viele der Behauptungen bei näherer und v.a. sachlicher Betrachtung schnell relativiert sind. Aber wie gesagt: Dass du dir gerade diesen einen Artikel herausgegoogelt hast, spricht einmal mehr dafür, dass es dir hier rein um eine Feindbilddarstellung geht und nichts anderes. Das ist weder sachliche noch fachlich noch kollegial korrekt!

Und bevor Du jetzt wieder da mit anfängst, ja, der ICx muss sich so einem Vergleich stellen, da er ja auch die ICE 1 und ICE 2 ablösen soll.

Und warum hast DU ihn dann bitte mit dem AGV verglichen? Warum nicht nicht mit dem TGV oder den alten IC-Wagen? (Letzteren soll der ICx ja als erstes ersetzen.

Oder er darf sich halt einfach nicht " Hochgeschwindigkeitszug" nennen. Das wäre gegenüber den richtigen Hochgeschwindigkeitszügen auch nicht fair.

Ohje, jetzt kommt auch noch dieses "Argument". Geht es vom Niveau eigentlich noch tiefer, mein Freund? Vielleicht solltest du erstmal die fachlich korrekte Definition von "Hochgeschwindigkeit(szug) lernen...

Typisch für Dich! Außer Dein rummgenörgle an meiner Ausdrucksweise so gut wie keine Argumente. Langsam amüsierst mich aber. :-)

Typisch für Dich! Außer Dein rummgenörgle an meiner Ausdrucksweise so gut wie keine Argumente. Langsam amüsierst mich aber. :-)

Seit wann bringst du hier überhaupt echte Argumente? Außer Verbalattakten, falschen Behauptungen, Übertreibungen und einer Schelte vom Admin hast du hier im Thread noch garnichts stichhaltiges gebracht. Du gehst zudem oft garnicht wirklich auf die Gegendarstellungen zu deinen Behauptungen ein, sondern streifst sie teils nur in einem Satz und legst dann gleich wieder so richtig los. Sorry, das ist einfach keine kollegiale Diskussionskultur.

Merkwürdig das Gleiche denke ich auch von Dir. Und sorry das ich nicht direkt antworten kann, für mich dreht sich die Welt auch noch um andere Dinge wie die Bahn und den ICx. Und wenn Du hier behauptest, ich sehe den ICx als mein " Feindbild" an dann frage ich mich echt langsam, was mit Dir eigentlich nicht stimmt! Hallo? - Jetzt komm mal langsam wieder runter!! Dies ist eine Diskusion über ein eigentlich doch völlig belangloses Thema. Sich da so reinzustressen ist doch schon fast nicht mehr normal.

also das war deffinitiv kein Werbefilm.

Viele Passagen aus diesem Film sind defintiv aus dem Original-Werbefilm von Alstom. Wir kennen uns nämlich auch etwas aus...

Soviel ich ( danach ) recherchieren konnte, wurden schon sehr viele dieser Züge geordert ( z.B. von Italien, Spanien, und, soweit mir bekannt, auch von Frankreich ).

Blödsinn! Es gibt keine AGV-Aufträge aus Spanien und Frankreich. Und wenn du deshalb schon so viel recherchieren musstest, schließe ich daraus, dass du doch nicht wirklich mit der Materie bzw. dem AGV auskennst. Sonst müsstest du das aus der Pistole geschossen wissen.

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